车辆制动5(纵向动力)201006-副本讲解.pptVIP

* 车 辆 制 动 同济大学 吴萌岭 * 作 业 试分析GK、GL、104、103型空气制动机的作用原理。 客、货车空气制动机（阀）的组成各有什么特点，为什么要有这些特点？ 直接作用方式和间接作用方式各有何特点？ 试分析各种阀的稳定性和安定性。 试分析各种阀的局部减压方式。 试分析103和GK型空气制动机的空重车调整装置的原理、特点。 103、104型分配阀在结构上怎样来保证具有较高的常用制动波速？ * 第六章 制动时列车纵向动力作用  一、空气波与空气波速 空气波——列车管减压作用沿列车由前向后的传播 空气波速——空气波的传播速度称为空气波速。其数值等于将制动阀手柄移放到制动位的瞬时开始到列车最后一辆车的列车管尾部发生减压作用为止所经过的时间(s)去除列车管的全长(m)，也即单位时间内的传播长度。 根据气体连续流动原理，单位时间内从过渡段流出的质量应等于过渡段减少的质量： * 第六章 制动时列车纵向动力作用  一、空气波与空气波速 在过渡段里，气流速度在时间t内由零增加到q，其平均加速度为： 根据牛顿第二定律： 即： 即： * 第六章 制动时列车纵向动力作用  一、空气波与空气波速 根据气体绝热定律： 气体重度： 气体重度和密度与气体压力和温度有关： 温 度（℃） -20 0 20 （kg/m3) 1.40 1.29 1.20 * 第六章 制动时列车纵向动力作用  一、空气波与空气波速 试验亦可得： 二、列车管减压速度 在列车中各车辆的分配阀处的减压速度，由于受到距排气口的远近、列车管长度、车辆制动支管的长度及主活塞外侧容积、制动阀排气方式和列车管定压等许多因素的影响，所以列车中各分配阀并非同时达到分配阀动作的临界减压速度。这就造成列车中各个分配阀各自的列车管开始减压的时间(称为“阀的动作时间”)上的差异。 温 度（℃） -20 0 20 （kg/m3) 1.40 1.29 1.20 （m/s) 318.2 331.5 343.7 * 第六章 制动时列车纵向动力作用  * 第六章 制动时列车纵向动力作用  三、制动波与制动波速 制动波——制动作用沿着列车长度方向由前向后逐辆地发生的，这种制动作用的传播称为“制动波”。 制动波速——制动波的传播速度称为“制动波速”，单位是m／s，其数值等于将制动阀手柄移放到制动位的瞬时开始到列车最后一辆车发生制动作用为止所经过的时间(s)去除列车管全长(m)。 制动波速也有常用制动波速和紧急制动波速两种。 制动波速是综合评定制动机性能的重要指标。制动波速越高，表明列车前、后部制动作用的一致性越好，有利于减小制动时纵向动作用力和缩短制动距离。 * 第六章 制动时列车纵向动力作用  四、缓解波与缓解波速 缓解波——缓解作用沿列车的传播称为缓解波 缓解波速——缓解波传播速度称为缓解波速，单位是m／s。其数值等于将制动阀手柄移放到缓解位(运转位)的瞬时开始到列车最后一辆车发生缓解作用为止所经过的时间(s)去除列车管全长(m)。 五、列车制动时的纵向动作用力 1.列车制动时产生纵向动作用力的主要原因是： (1)．列车中各车辆的制动作用的不一致性，也即列车前部车辆的制动力产生得早，上升得快，列车后部车辆的制动力产生得晚，上升得慢。 (2)．全列车各车辆的制动缸压力都达到与制动阀手柄所在位置对应的值以后，各车辆的单位制动力不相等。这主要是由于车辆未设有随车辆重量变化而调整制动缸压力大小的装置而造成的。 (3)．各车辆之间的非刚性连结(缓冲器可压缩，车钩与车钩之间有自由间隙)，使由于上述两种原因产生的纵向动作用力更加剧烈。 * 2。由于制动力上升不一致引起的纵向作用 （1）制动力上升阶段划分 * 2。由于制动力上升不一致引起的纵向作用 （2）第一阶段末最大静压缩力 全列车制动力： 全列车惯性力： 每辆车的惯性力： 静压缩力： * 2。由于制动力上升不一致引起的纵向作用 （2）第一阶段末的动压缩力和总压缩力 卡洛瓦茨基研究，动压缩力： 总压缩力： 考虑实际制动缸充气时间后总压力： * 第六章 制动时列车纵向动力作用  根据前苏联勃·勒·卡洛瓦茨基和沃·莫·卡赞林诺夫的理论研究，列车制动时产生 的最大压缩动作用力R位于列车中部，可按下列公式计算： 式中 A—反映施行制动时的车钩状态和制动缸充气特性的系数，制动时车钩在压缩状态下A≈0．42，车钩在拉伸状态、制动缸变速充气时A为0.75(无变速充气时为1．5)；