单个交叉口交通信号控制幻灯片.pptVIP

第九章 单个交叉口交通信号控制 主要内容： 第一节 定时信号 第二节 交通感应信号 第三节 信号灯在环形交叉口上的应用 主要内容： 了解信号相位方案的设计，掌握定时信号控制参数的确定方法，能够熟练计算定时信号交叉口的配时方案。 重点与难点： 信号交叉口配时方案的计算。 第一节 定时信号 定时信号配时技术的基本原理是其它控制方式配时的基础。 本节主要探讨点控制定时信号配时的基本原理，就是如何根据交叉口的道路条件及交叉口各进口道到达交通流的流向与流量来确定定时信号的配时方案。 信号配时参数简介 在交通信号配时设计中，经常涉及到以下一些参数：周期长度、相位、绿信比、绿灯时间、最短绿灯时间、最长绿灯时间、绿灯间隔时间以及起动损失时间。 点控制定时信号基本参数有两个：周期长和绿信比。 线控信号配时基本参数有三个：周期长、绿信比、相位差。 （1）周期时长 周期时长是信号灯各种灯色轮流显示一次所需的时间，即各种灯色显示时间之总和；或是从某主要相位的绿灯启亮时到下次该绿灯再次启亮之间的一段时间。用C表示。单位为秒。 周期时长是决定点控制定时信号交通效益的关键参数，所以是信号配时设计的主要对象。 最佳周期时间C0是通车效益指标最佳的交通信号周期时间。 最短周期时间Cm是到达车辆刚好能全部通过交叉口的周期时间的最小值。 （2）绿信比 一个相位的有效绿灯时长ge与周期时长C之比，用?表示。 （5）绿灯间隔时间 定义： 是指上一相位绿灯结束到下一相位绿灯启亮之间的一段时间，也叫交叉口清车时间。 一般包含黄灯+全红或全红两部分。有的相位也可以没有绿灯间隔时间。 设置绿灯间隔时间的目的是为了确保已通过停车线驶入路口的车辆，均能在下一相位的首车到达之前安全通过冲突点，驶进路口。 为此,要根据相临两个相位各自停车线到潜在冲突点之间的行驶时间差设计绿灯间隔时间。按上一相位尾车从停车线到两向车辆冲突点之间的行驶时间计算，绿灯间隔时间为： I=s∕v+t 式中：I表示绿灯间隔时间（s）； s表示从停车线到冲突点的距离（m）； v表示车辆在进口道上的行驶速度（m∕s）； t表示车辆制动时间（s）。 在信号配时上，当计算的绿灯间隔时间I小于3s时，用3s黄灯时间；大于3s时，则在3s黄灯之外，其余时间配以红灯。此时，所有相位都是红灯，称为全红时间。绿灯间隔时间属于信号变换相位的损失时间，也是一个信号相位内的灯色组合之一。一般3~5s之间。 （6）启动损失时间 每个相位绿灯初期，车辆因起动而实际并未用于通车的一段绿灯时间，为相位绿初损失时间。根据英国实测此时间为1.35s。另外，按信号通车规则，黄灯初期尚可有车辆通行，而黄灯后期已不能通车，黄灯末尾的这一段时间，属于相位黄灯末损失时间，据实测为0.13s。把绿初损失时间同黄末损失时间合在一起，统称为起动损失时间。 绿灯时间 （7）绿灯时间 绿灯时间就是某一相位在一个信号周期内所获得的绿灯显示时间，也称作相位绿灯时间。 （8）最短绿灯时间 最短绿灯时间是对各信号阶段或者各个相位规定的最低绿灯时间限值。即不论任何信号阶段或任何相位一次绿灯时间，都不得短于规定的最短绿灯时间。规定这个绿灯时间的目的是为了保证交叉口行车安全。在英国，规定相位最短绿灯时间不得低于4秒。 （9）最长绿灯时间 最长绿灯时间是对各信号阶段或各个信号相位给出的最大的绿灯时间限值。即不论任何信号阶段的绿灯时间都不得大于这个最长绿灯时间，目的是为了减少绿灯时间的损失。 信号控制机按设定的相位方案，轮流开放不同的信号显示，轮流对各个方向的车辆和行人给予通行权。 在信号交叉口，其每一种控制状态（一种通行权），即对各进口道不同方向所显示的不同灯色的组合，称为一个信号相位。所有这些信号相位及其顺序统称为相位（相位方案），一般有两相位和多相位（3相位以上）。 基本概念 1.通行能力 信号交叉口的通行能力是以饱和流率为基础的，饱和流率是指在现行的道路和交通条件下，指定的引道或车道组能通过交叉口的最大流率（假定引道或车道组有100%的实际时间作为有效绿灯时间）。 计算公式： 饱和流率的符号为S，其单位用有效绿灯小时通过的车辆数表示（辆/绿灯小时）。 指定的车道或引道的通行能力可表示为： 评价信号交叉口交通效益的指标 交通效益的评价指标一般有以下几个： 通行能力或饱和度（实际到达交通量与通行能力之比）、行程时间、延误、停车次数、停车率及油耗等。 通行能力与信号周期的关系 在