高大模板监测方案..docVIP

南昌地铁车站高大模板支架监测方案 工程概况及监测目的 1.1工程概况 33站位于丰和中大道与翠苑路交汇处，沿丰和中大道设置，车站呈南北走向。该站为地下两层岛式标准车站，采用顺做法施工，其中地下二层为站台层；地下一层为站厅层。车站主体采用现浇钢筋砼箱型结构型式。设计起讫里程YDK 。本站线间距为13.5m，站台宽10.5m，有效站台长度为118m，车站净长为185m，标准段净宽17.8m。总建筑面积为11363.2m2，主体建筑面积为7531.2 m2。车站有效站台中心里程处底板埋深约为16.1m，站中心覆土为3.1m。车站区间隧道采用盾构法施工，车站南端头井作为盾构始发井，车站北端头作为盾构吊出井。 该站标准段地下二层侧墙厚700mm，标准段地下一层侧墙厚600mm，端头井侧墙厚800mm。车站底板厚900mm，中板厚400mm，顶板厚800mm，围护墙与内衬墙形成复合墙结构。车站主体结构北高南低，坡度为2‰。标准段主体结构设计详见下表1.1： 表1.1翠苑路站主体结构主要尺寸表 结构层 净层高（m） 结构层梁(mm) 结构层板(mm) 中柱(mm) 内衬墙厚(mm) 负一层 （站厅层） 4.75 900×1800 800 1100×700 600 负二层 （站台层） 7.19/6.16 800×1000 400 1100×700 700 xx站位于红谷滩新区丰和南大道临近学府大道处，车站沿丰和南大道设置，车站呈南北走向，为地下二层岛式车站，局部顶板上设置夹层板，其中地下二层为站台层；地下一层为站厅层。车站主体采用现浇钢筋砼箱型结构型式。设计起讫里程：YDK 。本站线间距为17m，站台宽14m，有效站台长度为118m，车站净长为212.9m，标准段净宽21.3m。总建筑面积为16436m2，主体建筑面积为12713m2。车站有效站台中心里程处底板埋深约为18.87m，站中心覆土为4.5m。车站设4个出入口、3组风亭。车站端头井横断面图见图1-2。车站采用明挖顺筑法施工，车站围护结构采用地下连续墙+内支撑形式，围护墙与内衬墙形成复合墙结构。车站南北两端区间隧道采用盾构法施工，车站南端头井作为盾构始发井，车站北端头作为盾构吊出井。 该站为地下两层三跨箱形结构，标准段地下二层侧墙厚700mm，标准段地下一层侧墙厚600mm，端头井侧墙厚800mm。底板厚1000mm，中板厚400mm，顶板厚900mm（局部400mm），顶板上夹层板厚600mm。车站主体结构南高北低，坡度为2‰。标准段主体结构设计详见表1.2： 表1.2 xx主体结构主要尺寸表 结构层 净层高（m） 结构层梁(mm) 结构层板(mm) 中柱(mm) 内衬墙厚(mm) 负一层 5.90/4.8 900×1800 900/400 1100×700 600 负二层 7.19/6.16 800×1000 400 1100×700 700 顶板夹层 3.9 800×1500 600 结合本标段2个车站，本工程中需要监测的高支模位置为： （1）负二层，端头井净高7.19米，最大净跨9.25米，标准段净高6.16米，最大净跨9.2米。 （2）负一层，端头井净高4.8米，最大净跨9.25米，标准段最大净高5.9米，最大净跨9.2米。 （3）顶板夹层仅学府大道东站，净高3.9米，最大跨度9.25米。 （4）附属结构出入口、风亭等。 1.2 监测的主要目的 高大模板支撑系统在混凝土浇筑过程中和浇筑后一段时间内，由于受压可能发生一定的沉降和位移，如变化过大可能发生垮塌事故。为及时反映高支模支撑系统的变化情况，预防事故的发生，需要对支撑系统进行沉降和位移监测。 采用的规范和依据 《工程测量规范》(GB50026-2007)，国家标准； 《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007)，国家行业标准； 经评审的高大模板支架方案。 监测项目及其预警值、允许值 （1）支架沉降量（顶部）：架高6m以下为5mm为h/10002mm，总为H/60020mm； （3）支架位移（顶6m以下为5mm发现况应浇业报项目部尽处况较严时应员设备 序号 监测项目 仪器名称 仪器型号 监测精度 1 支架沉降观测 水准仪 天宝DINI03 1.0mm 2 支架水平位移个监测设3个移监测点3个观测点监测点顶监测点况变乱误 6.3 监测设备与实施方法 6.3.1使用仪器 ① 天宝S8（1〞）全站仪 ②天宝DINI03（0.3mm/km） 6.3.2 支架水平位移监测 水平位移的监测方法拟采用极坐标法。 极坐标法：根据实际情况拟采用极坐标法进行水平位移的监测。对工作基点的稳定性检查可采用后方角度（距离）交会校核。极坐标法和后方交会法，外业采用天宝S8（1〞）全站仪进行监测，必须符合规范要求。监测