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在车联网第二波活下来 　　“Ken，你做不成。”当应宜伦在2009年成立博泰，决定进军车联网的时候，很多人对他这么说。 　　理由很简单，博泰想做的车载智能终端涵盖了芯片、集成电路、操作系统、应用软件、TSP（远程通信服务提供商）平台、运营服务体系、呼叫中心体系等，这是个非常长的链条。集成这么多复杂的单位去做成一个项目的历史案例很少，除非造汽车。 　　但应宜伦不为所动，他卖掉了几处房产筹集资金，也做好了倾家荡产的最坏打算。创业过程充满挫折，不过目前来看，他倾家荡产的可能性已经越来越小。2013年，博泰的营收超过3亿元，并且在持续亏损四年之后实现了年度盈利。 　　作为一家车联网企业，如此的财务状况已属难得。自从2010年4月北京车展上，博泰搭载在荣威350上的车载系统inkaNet1.0亮相以来，这个中国第一家基于3G的车联网平台不断演进，已经升级到3.0版本。2014年，博泰的第四代inkaNet也即将推出。 　　虽然目前上汽集团业务在博泰业务总量中仍占约60%的份额，但这家创立不久的车联网公司已经开始参与全球范围内的竞争游戏。目前，博泰的客户名单上又增加了沃尔沃、标致雪铁龙、DS和北京汽车等客户。在参加东风标致竞标时，博泰PK掉的竞争对手是IBM和微软。 　　不过，这离应宜伦理想中的成功还有很大距离。“一家企业在第五年才实现break even，这其实是一个挺慢的周期。”他说，这个行业是一场耐久赛。 　　虽然现在天天跟车联网打交道，但应宜伦并不是极客出身。高中毕业后，迫于父亲的压力他上过两次大学，每次都是上了一个月就打了退堂鼓，他觉得不上大学这四年可以做得更好。随后他做了几年摄影师，2001年借了6万块钱在上海创办安瑞索思，主要业务是做数字创意和互动营销。第一年公司的单子就做了70万，第二年150万，第三年350万，第四年720万。 　　2003年，上海大众成为安瑞索思的第一家汽车客户，但真正为他进军车联网埋下伏笔的汽车客户是上汽自主品牌荣威。荣威品牌在2006年正式发布，而应宜伦是该品牌的设计者之一。在讨论品牌定位时，有人建议用欧洲车来定位，应宜伦反对。他认为“要是定位为欧洲车就死了”，因为欧洲定位的话荣威拼不过德国车。他的建议是荣威应该做英国车，这样就在品牌定位上没有竞争对手，可以实现品牌的高溢价。这也是目前荣威所遵循的品牌思路。 　　在合作的同时，应宜伦也在跟客户一起思考自主品牌的出路和真正的竞争力。最终信息化成为一致的首要选项。上汽开始围绕信息化寻找配套商和合作者，却无功而返。于是应宜伦的身份从策划者向执行者转变，在安瑞索思之外又开始张罗成立另一家公司博泰。 　　看起来顺理成章，但当时的过程却没有这么简单。他把自己关了三天，想要不要做，以及如何做。跟汽车客户打了几年交道，他已经不是汽车行业的一张白纸。“万一做不出来怎么办？合同一签，一天违约金就是几十万上百万，车厂也要停下来等你，这是很恐怖的事情啊。你担得起这个责任吗？”而且万一做不出来，就等于毁了核心客户的信任，“以后也不要在汽车圈混了”。 　　最终，他决定拉开架势大干一场。“做不成大不了回南京老家，过一个月4000块钱的日子”。 　　他挖来前阿朗亚太区高管担任人力资源总监，以及阿尔卡特手机业务财务高管做公司的CFO。现任博泰副总裁杜平在他四顾嘉兴之后也决定加盟。 　　杜平当时在嘉兴一家做集成电路加工的公司任总经理，跟很多人的看法一样，杜平一开始也认为应宜伦“疯掉了”。但在应宜伦看来，虽然杜平表现得很凶，很tough，但却是他梦寐以求的高管人选。在上一家公司任职时，因为温度不同，流水线的一个环节经常会有几毫丝的变化，杜平要求这个地方必须有累计的质量改进。供应商送礼会被一概拒绝，他也从来不会跟老板搞关系。“我就喜欢这样的人。”应宜伦说。 　　除了找人，还要找合作伙伴。 　　按照博泰的产品设计，在车载系统硬件方面需要安装一张符合车规的SIM卡，以及一个可以用于联网的3G通讯模块。最开始博泰通过各种关系跟中国移动接触，由于利益诉求不同，合作无望。在应宜伦带着团队找到中国联通职位特别低的一个职员去谈时，对方也是爱理不理。碰巧此时中国联通集团的一个副总经过，了解项目之后马上为博泰成立了一个七人小组，所有的流程帮博泰打通，所有的资费标准也重新制定。 　　该如何解释这段让听者目瞪口呆的经历呢？就连应宜伦自己也觉得不可思议，或许只有宗教才能具有终极解释能力。他信佛，“我觉得就是佛在度我。每当遇到一件根本没办法完成的事情的时候，就有一只手伸过来，帮我度过去了”。 　　出于对苹果模式的推崇，博泰把生产环节进行外包，自己只负责研发和设计。按照应宜伦的设想，他希望像苹果一样，做一家能够很“轻”地满足客户需求的公司。 　　不过要说服汽车客户却