深中通道深埋隧道上覆土層减压材料研究大纲.docVIP

深中通道深埋隧道上覆土层减压材料研究 1. 隧道管顶减载轻型填料分析 1.1 概述 1.1.1 项目概述 可行性研究的隧道方案起于深圳侧东人工岛，下穿沿江高速、机场支航道、矾石水道，在伶仃水道和矾石水道之间的西人工岛结束。隧道全长6720m，其中暗洞全长6085m、沉管段长5700m。受平面线位的控制，隧道两端采用直线，中间以半径为6000米的圆曲线连接，曲线段长度接近1300m。 图1 A3线位沉管隧道平面布置 该沉管隧道最大的特点为管节横断面宽度宽，为双向八车道布置，宽度达47.2m，比国内目前正在建造的港珠澳沉管隧道管节将近宽10m，由此带来的管节系列技术难题亟待解决，包括深埋隧道上覆土层减压问题。 处于水中的沉管隧道，其管节不仅需要抵抗高水头的压力，还要抵抗其上覆盖土层的重量，而对于深埋的超宽沉管隧道，其管节所承受的水压力和上覆土层压力尤为巨大，从而造成管节内力增大，管壁厚度和配筋率随之增大，由此带来了管节控裂和预制施工振捣困难等系列难题，为了解决上述难题，有效的方法是减少管节上覆土层的压力。本研究点主要对深埋隧道上覆土层减压材料进行研究，通过置换深埋隧道上覆土层，达到减小管节内力的目的。 1.1.2 置换回填料的需求 为解决附加荷载大及可能出现的异常偏载问题，可以采取以下三种措施：第一，采取定期清淤措施，后期管养要求高，对航道存在一定干扰；第二，进一步处理隧道地基基础，且增强结构（含接头）强度抵抗覆土压力，已基本达到较合理的状态；第三，采用轻质回填材料代替回淤海泥，减轻管顶荷载，需要对轻质材料进行一系列调研、分析及试验。 结合隧道区的建设条件，经过认真调研分析后认为，对淤积区内适当的范围采用一种较淤泥质土更轻的回填料来代替后期由于回淤形成的淤泥质土，按照合理的时机进行施作，应是解决深埋沉管隧道运营期高风险的有效措施。 对减载用回填料的需求主要包括以下几个方面： 1）综合密度应介于1.1~1.3 t/m3，大于海水密度、低于自然回淤密度； 2）回填料及工艺应具有良好的环保性； 3）回填料应具有一定的可施工性。 1.2 轻质填料的调研和分析 1.2.1 天然材料 天然固体材料有易于大量获得的特点，并且天然存在的材料在耐久性方面具有先天的优势。天然固体材料中密度合适的石材只有浮石。浮石是一种多孔、轻质的玻璃质酸性火山喷出岩，其成分相当于流纹岩。其气孔体积占岩石体积的 50%以上，机械强度可达几个兆帕，可以抵御海水压力。浮石表面粗糙，颗粒容重为450 kg/m3，松散容重为250 kg/m3左右，天然浮石孔隙率为71.8%~81%，吸水率为50%-60%，吸水后可沉于水下。它的特点是质量轻、强度高、耐酸碱、耐腐蚀，且无污染、无放射性等，是天然、绿色、环保的产品。因浮石用途十分广泛，市场价格在 400~500元/吨。 1.2.2 工业废渣 工业废渣具有易于大量获得的特点，调研了利用率较低的磷矿渣和锰矿渣，这类矿渣在水泥掺合料、微晶玻璃技术有一定的应用，但是数量仅占了一小部分，我国磷矿尾矿的综合利用率目前仅7%左右。在贵州省大量的矿渣仍无人问津，出运费即可大量获得。 但比重不稳定，高炉水淬矿渣密度可达到2.7g/cm3左右，如果这类矿渣较多会导致回填失效。且大部分为球型颗粒，不便于抛填。可能对海域造成污染，回此以上材料不予考虑。 1.2.3 废旧轮胎 近年来随着我国汽车工业的迅猛发展、废旧轮胎数量急剧增加，我国在利用废旧轮胎作为土建材料方面也正在发展。但是废旧轮胎仍可以回收重新加工，故价格也不偏低，平均每吨约1200元，并且本工程用量很大，成本非常高。 利用废旧轮胎（比重1.1~1.6 g/cm3）回填，轮胎内腔填充轻质材料（塑料泡沫或轻质土），或整体回填完成后覆盖土工材料封闭，以避免海泥淤积。轮胎材料柔韧性好、防撞击，耐久稳定，能够对沉管结构提供额外保护。 图2 废旧轮胎回填 1.2.4 陶粒 陶粒一种人造轻质粗集料，外壳表面粗糙而坚硬，内部多孔，一般由页岩、黏土岩、粉煤灰等经粉碎、筛分、再高温下烧结而成。陶粒具备很多优异的性能：密度小、质轻；保温、隔热性好；耐火性好，陶粒具有优异的耐火性；吸水率低，抗冻性能和耐久性能好；优异的抗渗性；优异的抗碱集料反应能力；适应性强。主要用于配制轻集料混凝土、轻质砂浆，也可做耐酸、耐热混凝土集料。陶粒的堆积密度有从低于300 kg/m3到高于1000 kg/m3的各型产品，广东省有大量生产陶粒的厂家，市场上出售的陶粒价格在200~300元/吨。 陶粒堆积空隙率一般在40%左右，这部分空间有可能在长期水流作用下淤塞为海泥。因此，采用陶粒等回填，必须考虑空隙率的因素。并且对陶粒的耐久性有所质疑（当前陶粒粉煤灰为主要原材料，粘土做粘结剂）。 1.2.5 泡沫混凝土砌块 泡沫混凝土是通