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5.3.29发动机液体层/压力传输循环率：0.5s数据长度：8字节数据页面：0PDU格式：254PDU特定：239默认优先值：6参数群数编号：65263（00FEEF16）字节： 1燃料传递压力 5.2.5.27 2压力压弯的延伸曲轴箱 5.2.5.241 3发动机油层 5.2.5.72 4发动机油压 5.2.5.28 5-6曲轴箱压力 5.2.5.40 7冷却剂压力 5.2.5.38 8冷却剂层 5.2.5.73 5.3.7电子发动机控制器#1：EEC1传输循环率：由发动机速度决定数据长度：8 字节数据页面：0PDU格式：240PDU特定：4默认优先值：3参数群数编号：61444（00F00416）字节1 状态—EEC18-5未定义4-1发动机/减速器扭矩模式 5.2.2.1 2主动轮命令发动机—扭矩百分比 5.2.1.43实际发动机—扭矩百分比 5.2.1.54-5发动机速度 5.2.1.96针对发动机控制的控制设备源地址 5.2.5.298 状态位发动机/减速器转矩模式0000低速空转调速器输出/无请求（默认模式）0001加速踏板/操作者选择0010巡游控制0011PTO调速器0100道路速度调速器0101ASR控制0110传动系统控制0111ABS控制1000转矩限制1001高速调速器1010刹车系统1011遥控加速器1100未定义1101未定义1110其他1111不可用驾驶员要求发动机（输出）－转矩百分比这是指驾驶员要求发动机输出的转矩。它由在传动系统外部的驾驶员（通过加速踏板），巡游控制和／或道路速度限制调速器的输入决定。来自传动系统内部功能的动力需求，例如尾气控制，高低速发动机调速；ASR和换档控制，不包括在计算之内。该数据在指示转矩中以相对于发动机参考转矩的百分比进行传输。见5.3.17中关于发动机配置消息。其中分别定义了几个状态位来显示当前正在响应的请求。该参数可以用于换档调度中。数据长度：1字节分辨率：1%/位递增，从-125%开始计算（00=-125%，125=0%，250=+125%）数据范围：-125%到125%操作范围：0到125%类型：测量值可疑参数编号：512参考：5.3.7图3和图4表示了在发动机控制器中的两种典型的转矩计算。在图的左边是单独的发动机控制器功能。这些功能的转矩信号输出之间的关系如图所示。输出结果是发动机运行的实际发动机转矩百分比。在图的上方可以看到，外部的转矩命令（例如，牵引和传动控制）可以控制发动机。这些命令可以通过四种控制模式来影响发动机的转矩。在网络中传输的四种发动机内部信号是：驾驶员要求发动机（输出）－转矩百分比实际的发动机（输出）－转矩百分比名义摩擦－转矩百分比发动机的理想运转速度图３和图４中不同的地方在于空转调速器输出与转矩计算的联系。在图３中是比较后选择最大值，而在图４中是相加求和。由于ASR或者换档操作的起始值是当前实际的发动机（输出）－转矩百分比，所以求和的方法需要对每个外部命令输入进行相减。因为实际的发动机（输出）－转矩百分比信号中包含了空转调速器的输出，而与外部命令相比较的是，不包含空转调速器输出的驱动器要求发动机（输出）－转矩百分比或传动系统要求的转矩百分比，所以外部命令必须先与空转调速器输出相减得到正确的信号，再进行比较。最大值选择方法（图３）的优点是，没有其他速度控制器可以和空转调速器并行工作。这样可以对不同的速度控制循环进行更好的优化。求和方法（图４）的优点是，空转调速器输出的变化会直接影响发动机的运行（不存在死区）。实际的发动机（输出）－转矩百分比这是指发动机计算出来的输出转矩。该数据在指示转矩中以相对于发动机参考转矩的百分比进行传输（见5.3.17中关于发动机配置消息）。发动机（输出）转矩百分比数值不能小于零，它包括气缸中克服摩擦力所需要的转矩，详