3汽油机电控点火系统汇编.ppt

* （1）基本喷油量的控制： 基本喷油量是在标准大气状态(温度 为20℃ ，压力为101KPa)下，根据发动机 每个工作循环的进气量、发动机转速n和设 定的空燃比(即目标空燃比A/F)确定。 * （2）喷油修正量的控制： ①进气温度的修正： 目的：进气温度变化→空气密度变化→进气量变化。 (体积相同时，温度升高，质量降低。) 对于采用进气压力传感器和体积流量传感器的喷射 系统，在传感器信号相同的情况下，进入发动机的空气 质量将随空气温度升高而减小。为此，需要ECU根据进气 温度和大气压力的信号，对喷油量进行修正，使发动机 在各种运行条件下，都能获得最佳的喷油量。 * 修正方式: 当进气温度高于20℃时，ECU将确定修正系数小于1，适当减少喷油量（缩短喷油时间）进行修正； 反之，当进气温度低于20℃时，ECU将确定修正系数大于1，适当增加喷油量（延长喷油时间）进行修正。 * ②大气压力的修正： 目的：大气压力变化→空气密度变化→进气量变 化。 (体积相同时，压力降低，质量增加。) 为此，ECU将根据大气压力传感器输入的信 号，对喷油量（喷油时间）进行适当修正。 * 修正方式: 当大气压力低于101kPa时，ECU将减小修正系数，使喷油量减少（缩短喷油时间）进行修正，避免混合气过浓和油耗过高。 反之，当大气压力高于101kPa时，ECU将适当增加喷油量（延长喷油时间）进行修正。 * ③空燃比（A／F）的修正 ： 不同工况时，发动机空燃比不同。发动机不同转速和负荷时的最佳空燃比预先通过台架试验测试求得并存储在只读存储器ROM中。 发动机工作时，ECU根据曲轴位置传感器、空气流量传感器和节气门位置传感器等信号，从空燃比脉谱图中查询出最佳的空燃比修正系数对空燃比进行修正。 （2）喷油修正量的控制： * ④空燃比反馈控制修正 ： 目的： 试验证明：当混合气的空燃比控制在理论空 燃比14.7）附近时，三元（HC、CO、NOx）催 化转换器转换效率最高。 如果仅仅利用空气流量传感器和发动机转速 传感器计算求得充气量，那么很难将空燃比控制 在理论空燃比（14.7）附近。 * 修正方式: 许多电控发动机都配装了三元催化转换器和 氧传感器，借助于安装在排气管上的氧传感器反 馈的空燃比信号，对喷油脉冲宽度进行反馈优化 控制，将空燃比精确控制在理论空燃比（14.7） 附近，再利用三元催化转换器将排气中的三种主 要有害成分HC、CO、NOX转化为无害成分。 * 在下述情况下， ECU对空燃比不进行反馈控制： ● 发动机起动工况； ● 发动机起动后暖机工况； ● 发动机大负荷工况； ● 加速工况； ● 减速工况； ● 氧传感器温度低于正常工作温度； ● 氧传感器输入ECU的信号电压持续10s以上时 间保持不变。 * ⑤电源电压的修正 ： 目的： 喷油器的电磁线圈为感性负载，其电流按指数规律变化，因此当喷油脉冲到来时，喷油器阀门开启和关闭都将滞后一定时间。 蓄电池电压的高低对喷油器开启滞后时间影响较大，电压越低，开启滞后时间越长，在控制脉冲占空比相同的情况下，实际喷油量就会减小，为此必须进行修正。 * 修正方式： 修正喷油量时，ECU以14V电压为基准。 当蓄电池输入ECU的电压低于 14V时，ECU将增大喷油脉冲的占空比，即增大修正系数，使喷油器的喷油时间增长； 反之，当蓄电池电压升高时，ECU将减小占空比，即减小修正系数，使喷油时间缩短。 * ①启动后喷油增量的修正 ： 目的： 发动机冷车启动后，由于低温混合气雾化不良，燃油会在进气管上沉积而导致混合气变稀，发动机运转不稳甚至熄火。 修正方式： 为此在启动后的短时间内，必须增加喷油量，使混合气加浓，保证发动机稳定运转而不致熄火。喷油增量比例的大小取决于启动时发动机的温度，并随启动后时间的增长而逐渐减小至1。 （3）喷油增量的控制 发动机实际点火提前角是上述三个点火提前角之和。 发动机每转一圈，ECU计算处理后就输出一个提前角信号。因此，当传感器检测到发动机转速、负荷、水温发生变化时，ECU就自动调整点火提前角。 当ECU确定的点火提前角超过允许的最大或最小时，发动机很难正常运转，此时ECU将以最大或最小点火提前角允许值进行控制。 最大：350-450；最小：-100-00。 一、点火时刻的控制 * * 1、通电时间对发动机