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全球城市区域和物流活动的地点 墨尔本大学，建筑学，建筑及规划，格拉顿街，墨尔本，维多利亚3010澳大利亚学院 （崔雪 翻译） 摘要：本论文的目的是深入研究交通和城市周边地区之间的联系。对运输活动的理解一直包括了空间框架工作的使用，基于对门户城市的想法(与它周围的内地)和节点的定义。在这里所使用的特定框架是全球城市区域，是从对全球城市的许多研究中构建出来，并被认为是全球经济中空间发展最突出的特点。由于这些地方可以容纳重要海上和机场基础设施，全球城市区域将在全球物流中发挥重要作用。无论是仅仅反映在基础设施上的物理意义的领域延伸，这，还是嵌入在全球城市中的大量复杂先进部门中，其意义就存在于在研究的核心当中。 该研究可以回答以下问题：“这些地区在物流活动中带地有多重要？”这个问题和交通地理有关，因为它提供了一种对于经常被我们认为是单独港口或者机场活动方面的的未来的城市结构。这种相关性增强了，由于问题的答案就存在于对海洋货运和航空货运的综合分析当中。 结果显示这些地区自1996年至2006年在海运和航空货运上占据着越来越大的市场份额。 为了分析这个结果，研究者分析了基础设施的特别影响（显示为拥有多个港口和机场的全球城市区域起着特殊的作用），同时也分离了与全球城市作用的练习。本文总结了一些关于这些地区由战略性城市规划政策所引起的特殊的挑战得独到见解。 关键词：物流 航空货运 海上运输 全球城市区域 机场 集装箱港口 区域战略计划 1. 物流活动和国际化区域中心城市 在本文中，对国际物流的理解认识是建立在全球城市以及他们周围的区域，现在被称为全球城市区域的的重要性的基础上。全球城市的概念在很长一段时间内一直被人们争论和分析,从弗里德曼（1986年）对全球城市的最初的认识，到Sassen(1991，1994年)在拉夫堡大学举办的关于全球和世界城市相联系的项目的深入细节的分析。这个观点的本质是，全球经济可以在现金流量或各种联系中被体现，而这种现金流量及某些联系又集中于一些特别的城市中，并被体现在发达的商业或制造性服务业的职业中，通常这些发达的商业及制造性服务业都设立于办公大楼中或是核心地区的周围。反过来这个概念也承认层次结构,少数占主导地位，以及在大多数其他地方，其影响将波及世界的一些地区以及一些特殊的活动。 全球城市概念的解释和使用曾经被扩展到全球城市的周边地区，被公认为城市核心。斯科特（1998年，第7页）认为整合的方式可以体现在包括制造和服务的生产系统，在这些领域是通过包含组件的互联互通和成品生产的全球组织的紧密联系。这证实了穆勒（1997年）关于郊区的全球联系的早期意见，在费城（Hodos，2002）和墨尔本（奥康纳，2002）案例研究也阐述了这一观点。斯科特把这些空间单元看做“全球马赛克式的发展”的一部分。后来他们同事把它们标记成“全球城市区域”。（斯科特等，2001年）后来，又将它们定义为“连续或半连续的建成的极大的广阔空间，被多元化的内陆地区包围，以纵横交错的当地机构以及日益鲜明的政治身份为标记，而且还有随之带来了在全球舞台上的越来越多的自信（斯科特2008年，第131页）这些地区从中心城市蔓延到50-70公里，组成了广大城市地区集群，在美国，欧洲和亚洲，像光芒一样向外发散。他们被苏吉尔（1992）称作“100英里的城市”，被“卢和Marcotullio（2001年）”称作巨型城市，被金斯堡（1991）称作“大都市连绵区”。 有充分的理由期待，这些大型空间单位在全球物流将发挥突出作用。一个来源是由Scott奠定了基础，他整合了国内的商品（和人）的运输和运外部的世界贸易，它们都涉及物流活动。通过考虑把生产性服务业外包出去, 在Sassen(1994年)的研究中，通过对全球城市活动的理解进行生产安排，以及Daniels和Bryson（2002年）和Goe(2001年)的研究都扩大和丰富了这个基础。正如Skjoett-Larsen(2000年)，Makukha和Grey(2004年)所阐述的那样，最近外包已经成为物流活动中非常重要的一部分。因此，物流服务可以是全球城市区域生产服务业的重要组成部分。其意义可能归于在这些主要城市地区当地市场的规模或者是在管理转运的特殊技能和多式联运功能，在这里物流服务实际上巩固了全球城市区域的中心功能。 对这个预期结果我们有稳固的经验基础。Hesse 和 Rodrigue (2004年)提议说物流活动是坐落于大海港和机场及其周围。但是在内陆中心、郊区和大都市区的之外的内地贸易区也发现了物流活动。为了阐明这些成果，Rodrigue 和Notteboom (2008, p. 13) 已经在安特卫普港口100到150公里处确定了“扩展的通道”，连接到鹿特丹周围100千米(Nott