地下铁道地铁教程002(免费阅读).pptVIP

(2)车站分布对市民出行的影响 车站数目的多少，直接影响市民乘地铁的出行时间。车站多，市民步行到站距离短，节省步行时间，可以增加短程乘客的吸引量；车站少，则恰恰相反，提高了交通速度，减少乘客在车内的时间，可以增加线路两端乘客的吸引量。 0.6 1.0 1.4 1.8 L/km 0 20 30 40 50 V /km·h-1 (3)车站分布比选 车站分布应根据上述内容经科学地综合分析，进行详细的方案比选后确定。地铁车站分布对建设费用、运营成本、施工等都有很大的影响，必须充分对客流吸引量与乘客出行时间等进行具体分析计算，进行经济效益的比较。 4． 辅助线分布 (1)辅助线分类及用途 辅助线按其性质可以分为折返线、存车线、渡线、联络线、车辆段(车场)出入线。 ①折返线 、存车线 折返线为供运营列车往返运行时的调头转线及夜间存车的；存车线供故障列车停放及夜间存车。 折返线 a．双折返线：可设于列车的区段折返站上或端部折返站上，折返能力可大于30对/时，当折返列车对数少时，可以留出一条线作为存车线。 b．单折返线。折返能力和灵活性稍差，折返与存车不能兼顾，一般多单独用作存车线。 c．渡线折返线。作为正常列车运行的折返线，只适用于终端站上。若采用站后折返，车站可用侧式站台，渡线短，节省折返时间；若采用站前折返，车站一般采用岛式站台，方便乘客乘车。 d．侧线折返线。是区段列车折返线形式，主要用在高架线上。需要折返的列车运用正线折返，后续前进列车在高峰时间内，可以通过侧线越行，在平常时间内，后续列车仍可沿正线运行。 e．环线折返线。折返能力可与正线匹配一致，并可使列车来回换边，避免车轮偏磨，但是折返距离长，增加运营列车数量，需要适合的地形条件。 f．综合折返线。综合折返线是集折返、乘客上下车、列车越行、列车出入场以及列车转线联络等功能中的两项至多项的折返线形式。 ②联络线 为沟通两条独立运营路线而设置的连接线，为两线车辆过线服务。 联络线一般采用单线，设置地点由路网规划研究统一安排。设置位置，即设在两交叉线的哪一象限，应根据工程简单，施工干扰小，拆迁量少等原则选择。 至1号线车辆段 至2号线车辆段 ③车辆段(车场)出入线 是正线与车辆段间的连接线，是车辆段与正线间的联络通道。 a.与正线平面交叉形式 ：连接简单，渡线短，工程造价低。主要缺点是平面有敌对交路，车辆段向正线取送列车的能力低，因此采用该出入线时要验算通过能力。 b.与正线立体交叉形式 ：出入段列车与正线列车没有敌对交路，取送列车能力大，使用灵活。通常将出入线与折返线合并设置，则使用更为方便，只是工程较复杂，造价较高。 (2)折返线、存车线、渡线分布地点选择 线路起终点或每期工程的起终点站，必须设置折返线或渡线。在靠近车辆段端，一般可不设折返线而设渡线，利用正线折返。 当线路上客流断面发生变化时，应该设置区段折返线。 每隔3~5个车站应设置存车线。 当两折返线(存车线)之间相距5个车站，且工程不复杂时，宜在中间端再设一单渡线。 二、线路平面设计 1．设计原则及标准 (1)指导思想及一般原则 ①地铁线路与城市发展规划相结合 ②双线右侧行车制 ③线路最高运行速度 地铁线路的最高运行速度一般规定为80km/h。 连接市中心区与周边卫星城的线路及开行大站快车的线路其最高运行速度应大于80km/h。 (2)主要技术标准 ①曲线半径 最大半径一般很少超过3000m。《地下铁道设计规范》规定最小半径如表所示。 线路有较大转角(大于45?)时，一般视为困难情况，当采用宽体车辆时，最小曲线半径宜采用300m；选用标准车辆时，最小曲线半径可选250m。 车站乘降站台范围内一般不应设置曲线，困难条件下，其曲线半径不应小于800m。 ②曲线连接 在正线上当曲线半径等于或小于2000m时，圆曲线与直线间应根据曲线半径及行车速度设置缓和曲线。 复曲线上两圆曲线的曲率差大于1/2000时，应设置中间缓和曲线，其长度应根据计算确定，但不应小于20m。缓和曲线采用三次抛物线。 辅助线上是否设缓和曲线，无严格要求，联络线及车辆段出入线，一般应设缓和曲线，车场线上不设缓和曲线。 正线及辅助线上两缓和曲线尾端的圆曲线、不设缓和曲线的圆曲线，最小长度一般不应小于20m，困难条件下，不得小于一个车辆的全轴距。 正线及辅助线上，两相邻曲线间的夹直线段长度，不应小于20m。车场线上两相邻曲线间的夹直线长度不应小于3m。 2．线路平面位置选择 (1)地下线平面位置 ①位于道路规划