《地铁车站形变监测方案》.docVIP

地铁车站形变监测方案 上海华测导航技术有限公司 2013年9月1日 目 录 第一章 工程概况 2 1.1、工程概况 2 1.2、工程地质 2 1.3、水文地质概况 3 第二章 监测的目的和依据 4 第三章 监测项目、仪器及监测频率 5 第四章 监测内容及方法 6 4.1 墙顶水平位移 6 4.2 深层水平位移测量 7 4.3支撑轴力监测 10 4.4 沉降监测 11 4.5 管线沉降及临近建筑物变形 12 4.6水位监测 12 4.7 围护结构外侧土体水平位移 13 4.8 围护结构外侧土体压力 13 4.9 围护结构钢筋应力 14 4.10 建筑物裂缝观测 15 4.11 建筑物倾斜观测 15 第五章 监测点布置 16 5.1 墙顶水平位移点布设 16 5.2墙测斜管布置 16 5.3 轴力计布置 16 5.4地表土体沉降监测点埋设 17 5.5 建筑物沉降点布置 18 5.6水位测管布置 19 5.7土体测斜管布置 19 5.8管线观测点布设 19 第六章 监测警戒值设置 21 第七章 监测资料的收集整理和信息反馈 22 第八章 应急措施 25 第九章 结果分析及成果要求 26 9.1 结果分析 26 9.2 成果要求 27 第一章 工程概况 1.1、工程概况 本工程为深圳地铁蛇口线海月站围护结构，为连续墙+内支撑体系，局部为人工挖孔桩。此段明挖基坑设计起终点里程为13km,该基坑位于斜交的三叉路口之间。基坑周边建筑密集，高层林立。深南东路为28米宽道路，共8车道，东西向各4车道。休息休息为21米道路，共6车道。休息休息宽14米，南北双向四车道。本基坑规划范围内，主要有雨水管、污水管、给水管、电力及通信管，管线复杂。 1.2、工程地质 车站范围内现地面高程一般在7m左右。站址附近现状为道路、商业区及绿化带。车站范围上覆地层主要为第四系全新统人工填筑土(Q4ml)、冲洪积粘性土及砂土(Q4al+pl)，残积粘性土层(Qel)，下伏基岩为燕山期(γ53)花岗岩。 1岩性特征、层厚 按上述分层依据，结合本工程地质断面，划分岩土层。每个岩土层描述如下： 5-1-1淤泥质粘土(Q4al+pl) 灰色，灰黑色，软塑状，含有机质及植物根茎，含粗砂，手捻砂感很重。详勘阶段仅Z3-2SDJ-02及Z3-2SDJ-03＃钻孔揭示该层 5-1-3可塑状粉质粘土(Q4al+pl) 褐黄色，可塑状，土质较纯，手捻有滑腻感。呈透镜体状分布于1-1层之下，仅Z3-2SDJ-03＃钻孔揭示该层，厚度为0～1.05m。 5-2-5砾砂(Q4al+pl) 灰白色，稍密，饱和。主要物质成分为石英质粗颗粒，一般含少量粘性土，级配较好，呈透镜状分布，厚度为0～1.05m。本次勘察阶段仅在Z3-2SDJ-03号钻孔揭示该层，厚度为1.05m。 8-1砾(砂)质粘性土(Qel) 褐黄色，软塑状。组织结构全部被破坏，矿物成分基本风化成土状由下伏花岗岩残积而成。岩芯呈土柱状，遇水软化、崩解，主要呈透镜状或小片状分布在硬塑状砾质粘性土或全风化花岗岩之上。仅Z3-2SDJ-01＃钻孔揭示该层，厚0～1.80m。 8-2砾(砂)质粘性土(Qel) 红褐、褐黄、棕红夹灰黄色等，可塑状。土质不均匀，含10～15％石英砾，由下伏花岗岩残积而成。岩芯呈土柱状，遇水软化、崩解，主要呈透镜状或小片状分布在硬塑状砾质粘性土或全风化花岗岩之上。仅4个钻孔揭示该层，厚度变化较大，厚0～12.20m。 8-3砾(砂)质粘性土(Qel) 红褐、灰褐、棕红、灰黄色等，硬塑状。土质不均匀，含较多石英砾，由下伏花岗岩残积而成。岩芯呈土柱状，遇水易软化、崩解，主要呈片状分布于冲洪积层和全风化层之间，局部呈透镜体分布，其中车站中心里程附近缺失较多。仅4个钻孔揭示该层，厚度变化较大，厚0～11.10m。 9-1全风化花岗岩(γ53) 褐黄、褐红色，岩石风化强烈，原岩结构可辨析，岩芯呈坚硬土柱状，遇水软化、崩解。矿物成分除石英质残留外，其他已基本风化呈土状。车站范围内呈层状分布于残积土或冲洪积层之下，厚6.30～20.70m，顶面埋深6.30～16.70m。 9-2-1强风化花岗岩(γ53) 褐黄、青灰色，岩石风化强烈，岩芯呈砂土状、坚硬土柱状，风化不均匀，局部夹约5%角砾状强风化碎石，手可折断，遇水易软化、崩解。车站范围内呈层状分布于9-1全风化层之下，风化界面起伏较大，厚度变化大，分布广泛，揭示厚度大于15.00m，顶面埋深19.40～20.70m。 1.3、水文地质概况 车车站范围地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水。 第四系孔隙水主要赋存于冲洪积粘性土、砾砂层及残积砂(砾)质粘土层中。地下水埋深2.