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学习香港，研究南海，破解难题 下篇：实践篇 南海区交通局 王志高 2008年6月13日 受李书记荐读文章的启发，结合香港培训的收获和多年从交通运输管理的体会，对南海的城市交通及相关问题作了一些肤浅的思考，供讨论参巧。 一　城市战略 城市的总体规划决定城市的未来，也影响到未来的城市交通布局，起基础性的战略指导作用。 研究成果及实践经验 北京交通大学的赵坚教授研究认为：城市交通与城市形态之间存在着复杂的相互关系．在城市快速发展和土地开发项目大规模进行时，交通设施对城市形态具有较大的影响，能够发挥导向的功能。建议在新城的交通建设和土地开发使用的时序上，适当提前进行轨道交通建设，至少应当使轨道交通建设与土地的开发使用同时进行。 北京环路加放射线的道路网建设使北京形成“摊大饼”的城市发展形态，这种城市形态会产生难于解决的交通拥堵等后遗症。 丹麦哥本哈根、巴西库里蒂巴和香港等先进城市很早就开始关注交通与城市形态的和谐：城市主要沿交通轴线发展，形成沿公共交通走廊的城市发展带，土地开发主要沿交通通道两侧进行，在通道的垂直方向土地利用密度逐步降低。近车站宜商宜居，远车站宜居宜休闲。不建设连接交通廊之间的环线，避免导致“摊大饼”现象。这是赵教授研究认为的理想的城市公共交通和城市形态。 这种线性交通走廊建设的方式会使公共交通组织变得容易和合理。干线用地铁、轻轨、重轨、大型或双层巴士等大容量交通工具。离车站近的，步行搭乘，离车站远的，可通过车站与各种巴士接驳换乘。走廊密集的土地利用可以创造足够的客源，支撑大容量交通工具的长期、稳定的可盈利性。这种可盈利性会使客运经营公司舍得高档次投入、高频率发班。舒适的交通工具、高频率发班会更吸引更多人乘坐，形成良性循环。 建议： 1、继续实施东、西板块战略。这是工业和城市分区的战略。西部南海科技工业园吸引高端制造业。东部进行城市化建设，以金融区为核心吸引高端服务业、商贸和居住，东部加快城市化有地缘的需求和优势。 2、确立一中心，两射线的线性城市走廊。确立沥桂新城的广东金融高新区为未来的南海城市中心。以此为中心，沿现在的桂和路、桂丹路接樵丹路连九江发展两条放射的线性城市走廊。桂和、桂丹之间不再建设直接连接的环路。 里水可为桂和走廊的次中心，罗村、狮山的小塘、丹灶、西樵、九江可为桂丹走廊的次中心。 3、确立建设公共交通型城市，并以TOD进行城市开发。 4、充分利用公共交通系统，实现城市综合效益的提高。 1、2、3确定后，研究： 方案一：地铁方案。以广佛地铁海八路站为起点，沿桂和路、桂丹路建设两条放射线地铁。这是立足长远高端发展的方案，为推荐方案。 方案二：BRT方案。完善现有桂和路、桂丹路的主、辅道设施。在主道（昆明经验）或辅道（杭州及常州经验）上建设地面巴士专用道。这是节约型的方案。 方案三：轻轨方案。以海八路地铁站为中心，沿桂和路、桂丹路边或另开辟两条轻铁放射线。对现有的形态改变较大。 以各地铁（或巴士）车站为中心，以TOD概念作项目开发。各地铁（或巴士）站作为接驳巴士的换乘中心，巴士为没有铁路（或干道）的地点提供服务，为地铁（或BRT）集散旅客。 　二 长远运输策略 无论是欧洲国家长期坚持的公共交通政策，还是美国等国家发展汽车城市后对公共交通的回归，以及香港、新加坡的成功经验，都说明公共交通是城市的最佳交通工具。 香港发展的成功经验是：城市沿轨道线性开发是新城市开发的基石，以TOD的理念是项目开发的指导思想，优先发展公共交通系统与抑制私车使用是长期战略，以轨道为主干，多元化巴土接驳的公交网络是长期的运输策略． 理想的城市交通方式是：城市沿若干条线性的走廊密集发展，这线性的走廊可以是轨道，也可以是干线道路。大部分人坐公交，少部分人开私车。步行和自行车也是被鼓励的绿色出行方式。 建议： 坚定不移地大力发展公共交通，压抑摩托车、个人小汽车的使用。 近期，先扶持发展公共交通，后压抑摩托车、私家小汽车的使用。 暂不宜禁止摩托车、私家小汽车上牌，即不反对私家小汽车的家庭拥有，因为一是禁上牌权限不在南海。二是市民拥有私车的愿望还较大，自驾车者还处在新奇过瘾阶段。三是市民环保健康的生活方式还有待培养。近期可通过扶持发展公交来减少市民在通勤时使用摩托车、私家小汽车，南海目前重点发展镇内公交的其中一个目的就是，政府通过扶持发展镇内方便、低价的公交，用市场竞争方式淘汰摩的市场；同时为限制摩托车、个人小汽车的使用创造条件。 公交相对发展后，学习香港一扬一抑的政策，通过高使用成本限制私车的使用。 以轨道为骨干线，地面巴士为支线，建设多元化公共交通工具接驳互补系统。 以TOD理念，建设人性化的公交站场系统。 公交站场融入城市建筑物。 规划部门将站场规划融入城市总体规划，并在区域性详细规划中给予细化。 在项目土地招标或划拨时，招标条款明确开发