“后金融危机时期”航空运输业何去何从.docVIP

“后金融危机时期” 航空运输业何去何从？ 　2009-12-23 《中国民航报》 朱庆宇　[投稿排行榜] 2009/12/27(15:01:12) 我来说两句(3) 字体大小：[ 大 中 小 ] 　　金融危机爆发给全球航空运输业造成了巨大冲击，自从世界各国政府出台一系列金融和经济拯救措施之后，全球金融危机蔓延的势头得到有效遏制，各国实体经济下滑的态势得到控制，世界经济回暖迹象开始有所显现。种种迹象表明，全球经济已经或者逐渐摆脱衰退，正在进入“后金融危机时期”。 全球航空运输业在金融危机中的亏损因素以及分析 　　自金融危机爆发以来，全球有近百家航空公司因严重亏损而导致破产、停业或进行注资、兼并和重组。除了金融危机和经济衰退的直接原因外，一些导致欧美等国家航空公司严重亏损的其他因素，非常值得我国航空运输业关注与分析。 　　首先是美国。金融危机发生之后，旅客运输量下降和头等舱、公务舱收入减少是造成亏损的主要原因，但是在金融危机爆发之前，美国传统型航空公司就已经频频显露出亏损或重大亏损的危机，究其原因，是美国传统型航空公司在市场营销渠道上出现了割裂。在上世纪末和本世纪初，美国航空运输业在全球率先采取了航空公司—GDS分销系统—销售代理企业的营销模式，逐步取消了向机票代理企业直接支付代理费的做法，并把这样的做法推向全球航空市场。这样做的目的，是为了拆除和取消世界各国航空市场的“行业篱笆”，便于推动和实现全球航空市场一体化。在全球航空市场旺盛时期，这种被切割的航空公司与航空消费者客户关系被市场需求繁荣所掩盖，不影响航空公司在营销市场上的主导性地位，但是，一旦陷入全球性经济危机，销售代理企业由于失去航空产业价值链的依托，作为弱势的关联服务企业会率先歇业或倒闭，而航空公司就出现营销网络断裂，航空公司对客户需求不能掌握，就出现“掉头不灵”、“市场抓瞎”的情况。由于美国传统型航空公司“切割了与销售代理企业的产业价值链关系，在没有建立与航空客户直销联系的情形下，使航空公司与代理企业之间维系利益的关系“由实转虚”，而所共同维系的“航空客户利益和服务追求”也“由实转虚”。或许，这就是美国传统型航空公司拥有全球最大航空市场却成为全球亏损最为严重航空企业的主观原因。在“后金融危机时期”，美国传统型航空公司似乎认识到回归航空营销市场价值链本质的重要性，已经开始在调整重建市场策略，已有美国传统型航空公司采取抛弃GDS分销系统，建立100%直接营销渠道来加强与市场需求的密切联系。 　　欧洲传统型航空公司近年来也逐渐实行了航空公司—GDS分销系统—销售代理企业的营销模式，但是，由于欧洲的航空消费市场由几家规模较大的航空旅游分销企业控制，欧洲航空市场的集中度比美国要高，欧洲航空旅游分销企业与欧洲航空公司属下的GDS分销系统，以及与欧洲航空公司之间的产业价值链关系相对美国情况也更紧密一些，并且一些欧洲航空旅游分销网络不仅基本控制欧洲市场，在美国市场也有相当实力，所以，欧洲航空公司对航空市场特别是大西洋航空市场的掌握能力略微优于美国的航空公司。预计在“后金融危机时期”，欧洲航空公司依然是采取紧随美国的策略，利用金融危机低谷期加速兼并重组符合欧洲利益的欧洲国际航空巨头，一方面是瞄准美国与之能在市场上直接进行抗衡，另一方面也是为在全球航空市场上与美国进行“利益均沾”来奠定实力与基础。 　　日本航空公司在市场营销渠道和营销控制能力方面是优于美欧航空公司的，但在金融危机中也发生严重亏损，除了市场需求下降方面的外部因素之外，一个重要原因是公司内部营运流程过于依赖技术条件，管理机制过于僵化。日本航空公司以敢于创新和应用新技术闻名于世，该公司在内部业务流程和管理流程中不断开发和采用最先进的电子化技术和自动化设备，许多服务环节、业务环节和管理环节已经实现电子化和自动化，无需人工处理，从而节约了大量人工成本。然而，正是这种庞大的自动化电子化流程和僵硬的管理机制，却在金融危机中击中了其经营要害，使它无法灵活地调整生产服务流程，或者在计划调整内部生产服务流程时，因为成本代价太大而无法“动手术”，从而导致企业在市场需求急剧下降时，无法适应变化而出现巨大亏损。在“后金融危机时期”，日本航空公司的前途未卜，假如自我翻身无望，而日本政府也不愿援手的话，欧美航空集团可能会乘机把日本航空公司“收入囊中”，从而在全球一体化航空市场进程中抢先占据东亚航空市场的一隅。 　　低成本航空公司在金融危机中受到的冲击相对较小，最主要是专注于航空运输市场的核心需求，为了节约成本不倾向于将生产服务环节外包，因而在企业内部有较为完整的生产链、服务链、信息链与价值链，市场营销渠道相对健全，营运机制相对灵活。在“后金融危机时期”，甚至在未来，专注追求航空市场的核心需求，不断细分航空运输下游