紧急撤离前的决定.docVIP

紧急撤离前的决定 　　 　　通常，各大航空公司的飞行员在飞行定期复训的最后一天将会以紧急撤离训练作为结束内容。在模拟机中进行演练的整个流程都是有着严格规定的，其中，教练员就会设定出一个场景，那就是当乘客的生命受到威胁，机长究竟做出怎样的重要决定――是紧急撤离还是仍需留在飞机上？ 　　寻找完善的撤离方案 　　我们知道，紧急事件的发生会让情况变得更为复杂。在一系列小事件演化为紧急事件前，飞行员可以根据预先发生的情况留出一定的时间做准备，这被称为“有计划撤离”。而无计划撤离则需要飞行员对现场情况进行快速的评估并立即做出决定。 　　在平时的训练里，经验丰富的飞行员通常能够预测出训练的内容，可以精准熟练得完成要求执行的任务，但很少有飞行员经历过真正的紧急撤离。平时在模拟机上进行的紧急撤离训练不可能完全复制现实情况中飞机出现撤离时的条件，也无法预料飞行员的操作，因此无法评估撤离的有效性。在美国航空运输飞行员驾驶证书实际考核标准中，明确规定飞行员必须熟知飞机撤离的程序并能熟练操作。相比做出紧急撤离的决定而言，飞行员应更加重视撤离时的方法。 　　在实际的紧急撤离训练中，因为没有合适的度量标准，只能通过撤离清单列表的完成情况来间接判断撤离是否成功。一旦最后一项任务完成之后，也就意味着撤离训练也就结束了，至于下一步怎么做并未得到有效的解决。训练的结束以及结果反馈的不足留下了数个悬而未决的问题：决策是否合适？最好的撤离方式是什么？乘客的反应怎样？ 　　通过对以往撤离的研究，飞行员一直在寻求完善的撤离方案。尽管每次的撤离情况都各有不同，但还是能寻找到一些共同点，那就是在需要紧急撤离时，正确的决策判断和撤离操作能尽可能的减少额外生命的伤亡。 　　美国国家运输安全委员收集了大量关于撤离事件的信息资源。在2000年，委员会公布了一份报告，总结了从1997年9月到1999年6月发生的46次应急撤离。尽管所有的飞机都遵照《美国联邦航空条例》第121条《航空运输实施条例》实施飞行，但有些飞机与遵照第91条《通用实施条例》和第135条《通勤和按需实施条例》的飞机在机型或特征上有些相似之处。 　　这份报告涉及了关于紧急撤离的四大主题：认证问题，设备效能，通信和程序指导。报告中也包含了关于当时情况以及2651名当事人的数据信息。相关数据显示，无计划的撤离要比有计划的撤离更为常见。在无计划的撤离中，在时间过去39%后，才会有引擎着火的迹象。 　　在驾驶舱、机舱或货运区出现烟雾是紧急撤离的第二大原因。2014年3月，依据一份由美国国家航空航天局着手调研的航空安全报告系统数据库发现，在之前3年时间里发生的91次飞机撤离事件中，着火和烟雾是飞机发生突发状况的最常见信号。这与美国国家运输安全委员会在2000年发布的报告相一致。 　　 　　确定最快的撤离方式 　　大多数情况下，人们可以在飞机事故刚发生的时候争取时间幸存下来，因此确定最快的安全撤离方式至关重要。乘客紧急撤离时最为理想的状态是使用飞机的正常出口，熟悉的逃生路线以及宽大的出口都可以为乘客的撤离节省时间。而一旦主要的逃生路线不可用的时候，可以引导乘客使用次级疏散出口。 　　次级疏散出口的数量和类型是根据飞机的认证要求而设置。当前，符合第23条例（小型飞机的适航标准）9座以下且最大承重量在12500磅（5670千克）的飞机属于正常或实用型飞机。在这个标准下，载客量为两人或两人以上的飞机，在机身主舱门的对侧需要设有一个应急出口。此外，还可借助于其他的座舱门、窗户和可移动舱板进行撤离。 　　适用第91条条例的低性能、单发的飞机也适用于第23条条例中的大多数认证条件。除此之外，双发、涡轮螺旋桨飞机和战斗机也同样适用于此标准。20世纪70年代，载容量大的涡轮螺旋桨飞机日渐普遍，人们对这些飞机进行了分类加以区分。符合第23条条例、最大承重量在19000磅（8618千克）以及20座以下的多发飞机属于通勤类飞机。按照第23条条例规定，除了机身主舱门及主舱门对侧的应急出口外，还需根据实际的载客量配备两个额外的出口。 　　 　　在第25条例（运输类飞机的适航标准）中，字母数字排序系统被运用在舱门和出口的分类上。字母A、B、C普遍运用于大型运输类飞机的底层舱门。罗马数字I到IV则用于表示舱门开口较小的飞机，包括窄门飞机、商务机以及涡轮螺旋桨飞机。I类的出口往往是方便出入的舱门。而其他数字则只用于出口的通道，数字越大意味着出口越小。例如，波音777-300飞机是经过认证配有5组A类出口（所有出口）的飞机。而空客A319则配有两组I类的舱门，一组III类的出口（机翼上方）。一款湾流IV系列的商务机则配有一个I类的舱门和两组IV类的机翼上方出口。出口设置的数量同飞机机型的类别相匹配，从而也决定了允许载客的最