区间闭塞概述.pptVIP

;内容提要;第一节、闭塞技术的发展;行车闭塞制式发展过程;电话闭塞把它作为一种最终的备用闭塞。 路签和路牌闭塞在我国已经淘汰。 半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：站间只准走行一列车；人工办理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。 ;但 是 半自动闭塞一定程度上保证了行车安全，但不能充分发挥线路的能力。由于区间没有空闲检查设备，须由人工确认列车的整列到达，尤其是事故复原的安全操作得不到保证，所以，行车安全程度不高，影响行车效率。;自动站间闭塞就是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用检查设备；站间区间只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。 ;由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，就大幅度地提高了行车密度，显著提高了区间通过能力。 由于不需要办理闭塞手续，简化了接发列车的程序。 由于信号机的显示，直接反映了运行前方列车所在位置以及线路的状态，确保了列车在区间运行的安全。 自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层次的列车运行的控制系统，保证安全。;第二节、列车定位技术; 列车定位由地面设备和车载设备共同完成。列车定位信息的主要作用是：为保证安全列车间隔提供依据，CBTC系统对在线的每一列车，能计算出距前行列车尾部距离，或距进站信号点的距离，从而对它实施有效的速度控制；作为列车在车站停车后打开车门以及屏蔽门的依据。 ;一、自动闭塞的基本原理 自动闭塞通过轨道电路（或计轴器等列车检测设备）自动地检查闭塞分区的占用情况，根据轨道电路的占用和空闲状态，通过信号机自动地变换其显示，以指示列车运行。;二、自动闭塞的分类;四、固定闭塞;固定闭塞方式无法满足提高系统能力、系统安全性和互用性的要求。 传统ATP的传输方式采用固定闭塞，通过轨道电路判别闭塞分区占用情况，并传输信息码，需要大量的轨旁设备，维护工作量较大，并存在较多缺点。 ; 下面用三显示自动闭塞为例说明固定闭塞的工作原理。显示意义如下： 红色灯光：前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过信号机； 黄色灯光：前方仅有一个闭塞分区空闲，减速通过； 绿色灯光：前方至少有两个闭塞分区空闲，按规定速度通过； ; 三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分区空闲可供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可以保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。 三显示自动闭塞分两个速度等级（120km/h和0km/h）。信号对应的速度意义为：绿灯120/120km/h，黄灯120/0km/h，红灯0km/h。 ;五、准移动闭塞;六、移动闭塞方式;第四节、移动闭塞技术;与传统闭塞方式的区别： 移动闭塞的线路取消了物理层次上的闭塞分区划分，而是将线路分成了若干个通过数据库预先定义的线路单元，每个单元长几米到几十米不等。移动闭塞分区即由一定数量的线路单元组成，单元的数目可随列车的速度和位置而变化，分区的长度也是动态变化的。 ;构成移动闭塞的基本要素;安全距离（Safe - Distance）;;移动闭塞基本原理为：;目标点 - Target Point;第五节、移动闭塞的技术特点和优势; 无线数据通信是移动闭塞实现的基础。通过可靠的无线数据通信网，列车将位置、车次、列车长度、实际速度、制动潜能和运行状况等信息以无线的方式发送给区域控制器； 区域控制器追踪列车并通过无线传输方式向列车发送移动授权。车载设备包括无线电台、车载计算机和其他设备（如传感器、查询器等）。列车将采集到的数据（如机车信息、车辆信息、现场状况和位置信息等）通过无线数据通信网发送给区域控制器，以协助完成运行决策； 同时对接收到的命令进行确认并执行。 ;线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动。 列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上安全余量计算和控制的，这样可确保不追尾。 制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。 可实现较小的列车运行间隔。 采用地车双向数据传输，信息量大，易于实现无人驾驶。