引航体制改革结硕果陆悦铭研讨.pptVIP

引航体制改革结硕果阳光引航永远在路上;主要内容;引航在中国有着悠久的历史;　　鸦片战争后，腐败的清政府不得不签订一系列不平等条约——《南京条约》和之后的《中英五口通商章程·海关税则》、《中美望厦条约》、《中法黄埔条约》、《天津条约》等，关于引水事务都有如下规定： 进出通商口岸的外国船只可以自由雇用引水； 引领外籍船只时，引水费率由船主与引水自行商定，中国政府和官员无权决定引水费率； 引领法国船只的引水，其资格由法国领事决定。凡与中国缔结通商条约的各个国家，其驻华领事都有权签发中国领水境内的引水执照…… 　　这些规定，为外国政府的引水业务打开了大门。从此，外籍引水开始进入中国引水业，并逐步垄断了这一行业，中国籍引水则不断减少。 　　以近代世界最大的港口之一上海港为例，从1871年到1928年，上海港从未增补过一名中国籍引水。1868年该港尚有15名中国籍持证引水，到1889年就只有4名，至1900年只剩下1名。1903年，最后一名中国引水也被排挤出上海港引水的队伍。此后长达25年的时间里，一直称引水人数最多、引水业最为发达的上海港，竟然没有一位中国籍引水执业。;1937年的“卢沟桥事变”后，日本侵略军展开了对中国的全面进攻。在武力的支持下，很快对沿海沿江港政、航政、引水业等的全面控制。日本引水大量增加，不仅引领日舰进攻中国，还引领日本的客货船，上百万侵华日军和武器装备从港口登陆,开赴战场。 抗日战争结束之初，由于沿海各港中国引水普遍缺乏。因此，在上海、天津、连云港和秦皇岛港口，还有外籍引水继续执业。其中天津港有3名英籍引水，连云港有1名日籍引水，秦皇岛港有2名英籍引水，上海港有二十多名外籍引水等。最后一名外籍引水是1952年离开中国。 解放初期，我国引航员不足100人，引航一直由各个港务局中设立的港监部门管理；;引航业恢复期(1949—1952年)。为适应全面开展战后经济建设的需要，引航在这一时期的主要工作是设立机构、明确职责、建章立制，明确引航职责。 计划经济管理期(1953—1983年)。各项法规的颁布明确了沿海港口的引航工作由港务局负责。如1953年交通部颁发《海港引水暂行通则》，这是新中国第一部专门的引航规则，通则规定了引航员资格要求、引航申请和指派、引航主管机关、引航员与被引船长的关系等，为新中国引航事业的发展奠定了基础。 ;过渡转型期(1984—2004年)。这一时期迎来了港口管理体制改革，所属的港务监督由交通部直属的沿海港务局划出，成立水上安全监督局，引航仍由港务局管理，目的是促进港口生产。 新一轮引航管理体制改革期(2005年开始)。随着我国市场经济体制的逐步发展和完善，港口市场化程度不断提高，港口多种经济成分逐步并存，引航管理体制已不适应时代发展的要求。;2005年，交通部《关于我国港口引航管理体制改革实施意见的通知》规定，引航机构从港口集团企业脱离，成立具有独立法人资格的自收自支的事业单位，隶属于港口主管部门管理。 2006年，交通部《关于加强港口引航管理工作的若干意见》，要求各省(区、市)交通主管部门和港口行政管理部门在地方政府的领导下，结合本地实际，加快推进港口引航管理体制改革，建设一支管理规范、安全引领、公平服务、高效廉洁的引航队伍，使引航服务的效率更高、质量更好、安全更有保障，适应我国港口又快又好发展的要求。;上海港1900年前 使用的引航帆船;;引航船和非机动小艇;;后来，机动小艇代替非机动小艇接送引航员。（上海大概在1940年）;天津港上世纪初使用的引航艇;留下的漫画认为引航员登离轮时很危险;;;;现 在;雾天越来越多，气候更加深不可测;船舶大型化趋势明显;特种船舶增多;船舶密度一直较大;上 海（来自船迅网）;渤海湾—天津;鹿特丹;汉 堡;新加坡;阳光引航的由来;我国作为世界第一海运大国，有责任与港航企业共克时艰，减轻航运企业负担，支持航运走出困境； 从水运业廉政风险管控的重点和切入点来看，引航业是水运发展的重要技术保障，港口服务的关键环节。 部分航运企业反映，少数引航机构存在着信息不对称，服务程序不透明，在拖轮使用等方面自由裁量权过大，需要加以规范和监管。;推行阳光引航工作的特点; 为贯彻落实党的群众路线教育实践活动，2013年7月，交通运输部部长杨传堂主持召开部务会议，决定做好便民惠民的十件实事。以“保安全、保船期、降成本、服务航运”为宗旨的“阳光引航”是这十件实事之一，体现出中国引航业自我加压、主动提升，与危机中的港航企业同呼吸共命运，有力推进全球航运事业发展的风范和责任担当。;?2013年7月，交通运输部召开“阳光引航推进会”，何建中副部长要求：引航机构要在保障安全的基础上，为航运企业提供公正、公开、规范、高效、廉洁的引航服务，塑造良好“国门形象”。;全国引航机构整体动员、狠