F1失速尾翼.pptVIP

F1失速尾翼 飞机的失速尾翼 “失速尾翼”指的是飞机失速时机翼上产生的升力突然减少，从而导致飞机的飞行高度快速降低。 　 失速最早是在飞机上出现的，那么我们现在先从航天学方面解释，在空气动力学中，失速是指翼型气动攻角(Angle of attack) 增加到一定程度（达到临界值）时，翼型所产生的升力(lift force)突然减小的一种状态。翼型气动迎角超过该临界值之前，翼型的升力是随迎角增加而递增的；但是迎角超过该临界值后，翼型的升力将递减。 　　对于翼型而言，失速的主要原因一般是大攻角下，上翼面的附面层分离而导致的上下翼面压差降低。而对应三角翼，主要原因是三角翼前缘涡破裂。 F1赛车利用的“失速尾翼” 迈凯轮的尾翼设计成为2010年F1揭幕站——巴林大奖赛的第一技术话题。尽管外界仍无从知道其确切的工作原理，但目前的信息已经越来越清晰。其整个系统被认为分为三部分：1，位于驾驶舱左前端的气流入口，2，布置在驾驶舱，引擎盖背鳍中的气流管道，3，尾翼上的开孔。 F1失速尾翼简易说明图 迈凯轮的失速尾翼设计 迈凯轮的失速尾翼设计 迈凯轮MP4-25赛车的尾翼看成上面解释飞机反过来的机翼，利用鲨鱼鳍的开口将气流导至尾翼，在尾翼的底部产生向上抬升的气流，这就相当于飞机因为失速导致飞机快速下降，原理相同，但是被迈凯轮反过来用了，MP4-25则是通过失速使尾翼上升，飞机是下降，而MP4-25则是使之上升，刚好把这一效应反过来用了，当F1尾翼出现失速时，将导致其下压力生成量骤减，行驶阻力下降，进而提高直线速度，迈凯轮的这套系统可能让MP4-25的直线速度增加6英里/小时，也就是10公里/小时左右，这一优势超出了四大夺冠热门车队中所有车手6公里/小时以上。 法拉利失速尾翼气流喷口 红牛失速尾翼 索伯失速尾翼气流喷口 FOTA决定2011年禁用失速尾翼 F1车队协会(FOTA)通过投票表决的方式，决定从2011年起禁用失速尾翼。 　　失速尾翼由迈凯轮车队首创，其技术原理是：通过人为破坏尾翼下方的气流，以降低赛车在直道上的下压力生成量来提高赛车的极速。目前数支对手都在努力拷贝这一设计，但因为本赛季FIA禁止车队修改单体壳，因此难度是很大的。 　　英媒体《汽车运动》报道称：尽管到目前为止，包括索伯，法拉利，威廉姆斯和梅赛德斯GP都开始使用不同成熟度的系统，但是多数车队依旧担心这一设计会在下赛季失控。问题主要牵涉到开支和安全两大方面。 在巴塞罗那举行的FOTA会议上，F1车队将此事提上了台面。最终以投票表决的方式，决定从下赛季开始取缔这一设计。迈凯轮试图说服组织，终因少数服从多数而失败。 　　目前正在研发该系统的红牛车队领队霍纳表示，决定禁用主要还是因为安全。梅赛德斯GP CEO尼克-弗莱则告诉《汽车运动》，他支持废除这一系统是因为该设计对于F1这项运动的价值微不足道。 在此之前，FOTA已决定从明年起禁用双层扩散器，原因和如今的失速尾翼一样。一方面，它不具有实用价值，另一方面，它对提高F1的观赏性——增加超车帮助甚微，同时车队也担心疯狂的研发最终失去控制。但KERS则不一样，因为它具有实用价值，比如对民用混合动力技术能起到很大的推动作用，因此FOTA呼吁其明年回归。 * * 迈凯轮的失速尾翼气流入口 位于驾驶舱上的这个类似潜望镜的气流入口，在迈凯轮内部被成为F-通风孔(F-vent)。布置在驾驶舱中的这部分管道，有一个孔，将部分气流分向了驾驶舱内部。当赛车在做直线行驶时，车手使用膝盖或者肘部将这个孔关闭之后，将使管道中的气流压力发生改变，进而导致排向尾翼开孔的气压变化，最终使得尾翼进入失速状态。