立体交叉-第六章解释.pptVIP

一、一般要求 匝道出入口端部指匝道与主线分、合流的端部，又叫鼻端。 1.流入匝道端部 1）流入楔形端的流入角度应尽量小一些，与主线最好有一定长度的能够相互通视的平行部分。 2）流入部分最好不设在使速度降低的上坡路段。 3）整个三角区都应当铺砌，构造与颜色与行车道有所不同。 4）流入楔形端一般不设置缩进间距。 2.流出匝道端部 1）主线路露肩较窄时，分流楔形端必须设置缩进间距，为误入匝道车辆提供返回空间。 2）流出鼻端易发生车辆碰撞，应设置防碰安全设施，并有足够的识别距离。 第二节 匝道出入口端部设计 二、端部设计 1. 互通式立体交叉的出、 入口除主线分岔和高速 匝道以外，主线行车道 的右侧分流鼻两侧处， 为给误行车辆提供余地， 应在主线和匝道相接的 行车道边缘设置偏置 加宽，并用圆弧连接 相交的路面边缘， 即端部设计。 如右图所示： ? 第二节 匝道出入口端部设计 二、端部设计 偏置加宽值和分流鼻端圆弧半径规定如表11.4.7-1。分流鼻处的加宽路面收敛到正常路面的过渡长度Z1和Z2，应根据表11.4.7-2的渐变率计算。 当主线硬路肩宽度大于或等于偏置加宽值时，只是将渐变段部分的硬路肩铺成与路面相同的结构。 ? 第二节 匝道出入口端部设计 二、端部设计 当分流鼻位于构造物上时，其背部尚应预留安装碰撞缓冲设施的场所，即分流鼻后方（行驶的前进方向）6～10m的区域应铺设桥面系统，并安装护栏墙，如图11.4.7－2所示。 第二节 匝道出入口端部设计 图11.4.7－2　分流鼻位于构造物上的碰撞缓冲设施预留区 一、概述 一条高速公路的端部的一幅行车道分成两条连接到另一条高速公路上去的多车道匝道的分岔部（图11.6.1中的A），或者由一条高速公路分成两条高速公路的分岔部（图11.5.1中的A′），应按主线分岔设计。 第三节 主线分叉、合流端的设计 一、概述 自一条高速公路引出的两条直连式或半直连式多车道匝道汇合成为另一条高速公路的一幅行车道的端部（图11.6.1中B），或者由两条高速公路的同向行车道合并而成一条高速公路的一幅行车道的端部（图11.6.1中的B′），应按主线合流设计。 二、设计及要求 1. 主线的分岔与合流部的设计应遵循车道数平衡的原则。 2. 主线的分岔的方式规定如下： 1）当左转弯（分流至左岔）交通量大于30％时，应将左转弯车流直接从左方分离，如图11.6.3中a所示。 第三节 主线分叉、合流端的设计 2）当左转弯交通量小于或等于30％时，应将左转弯车流从右方分离再转向左方，而成为变位分岔，如图11.6.3中b所示。 ? 第三节 主线分叉、合流端的设计 3）左方直接分离的布置中，若左转弯车流中的重型车达到相当比例而导致分流前转换车道困难时，则应在分岔前一定距离处设置专供左转弯重型车按匝道分流而从右方驶离的出口，再经匝道汇入分岔后的左方行车道，如图11.6.3中c所示。 第三节 主线分叉、合流端的设计 4 ） 主线分岔的分流鼻应对准分岔前行车道中的中央车道，如图11.6.3中a、b、c所示，或对准中心线相邻的车道，如图11.6.3中d所示。 。 第三节 主线分叉、合流端的设计 5）自分岔前的路幅（包括分岔中为维持车道数的平衡而增加的辅助车道）至增加一条车道的分岔点（两幅行车道出现公共路缘带的断面）的渐变段内，路幅宽度应线性变化。 ?6）分岔渐变段的渐变率为1:40。 ?7）分岔渐变段及其邻接路段线形的细节设计如图11.6.4所示。 第三节 主线分叉、合流端的设计 立交进、出口是指立交匝道两端与主线及相交道路连接的驶入和驶出 道口，是立交匝道的重要组成部分。 主要包括：加减速车道设计、端部设计、分流和合流端设计 第六章 立交进、出口设计 一、设计原则 1）应与主线和匝道的线形相一致，使线形连接圆滑，车辆进出顺适、安全； 2）具有良好的识别性，尤其是出口； 3）保证主线和匝道相互通视，视野开阔，符合视距要求； 4）变速车道形式、长度、宽度、车道数应能满足车辆出入加减速的要求。 二、变速车道功能 满足主线车辆在不影响其交通流的情况下分流和驶入主线的车辆在不间断主线交通的情况下合流。 第一节 变速车道设计 三、变速车道的形式及适用条件 定义：在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶的需要，而不致影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道。 减速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需的附加车道称为减速车道； 加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道称为加速车道。 变速车道的形式： 平行式 直接式 第一节 变速车道设计 1.平行式 三、变速车道形式及适用条件 2、直接式 三、变速车道形式及适用条件