无缝线路111111程序.doc

第一节 无缝线路概述 一、铺设无缝线路的意义 在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，由于接缝的存在，列车通过时发生冲击和振动，并伴随有打击噪音，冲击力最大可达到非接头区的3倍以上。接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适，并导致道床的破坏，线路状态恶化，钢轨及联接零件的使用寿命缩短，维修劳动费用的增加。养护线路接头区的费用占养护费用的35%；钢轨因轨端损坏而抽换的数量较其它部位大2-3倍；重伤钢轨60%发生在接头区。随着列车轴重、行车速度和密度的不断增长，上述缺点更加突出，更不能适应现代高速重载运输的需要。 为了不断改善钢轨接头的工作状态，人们从20世纪30年代开始至今，一直致力于这方面的研究与实践，采用各种方法把钢轨焊接起来构成无缝线路。这中间首先遇到接头焊接质量的问题；其次，遇到了长轨在列车动力和温度力共同作用下的强度和稳定性问题；另外，还有无缝线路设计、长轨运输、铺设施工、养护维修等一系列理论和技术问题。随着上述一系列问题的逐步解决，无缝线路在世界各国得到了广泛的应用。无缝线路消灭了大量的接头，因而具有行车平稳、旅客舒适，机车车辆和轨道的维修费用减少，使用寿命延长等一系列优点。有资料表明，从节约劳动力和延长设备使用寿命方面计算，无缝线路比有缝线路可节约维修费用30%-70%。 无缝线路的长轨条长度从理论上讲可以无限长，这是发展跨区间无缝线路的理论基础。普通无缝线路轨条长度受信号机位置、道岔、特大桥等因素的限制，一般只有1-2km，随着钢轨胶结绝缘接头和无缝道岔两项关键技术的发展，跨越闭塞分区的区间无缝线路，以及跨越车站的跨区间无缝线路得以实现。随着新建铁路路基填料质量的提高及工后沉降大幅度降低、道床密实度及稳定性达到设计开通速度要求，新建线上可实现一次铺设跨区间无缝线路，消除普通线路接头造成的“记忆病害”，大幅度提高了轨道的平顺性。秦沈客专新建铁路一次铺设跨区间无缝线路的成功，标志着我国铁路无缝线路的发展跨入了新时代。 跨区间无缝线路的优点是十分明显的：无缝线路的长轨条贯通区间，并与车站道岔焊连，取消了缓冲区，彻底实现了线路的无缝化，全面提高线路的平顺性与整体强度；取消了缓冲区后，轨道部件的损耗和养护维修工作量进一步减少；钢轨接头的消灭，进一步改善了列车运行条件；伸缩区与固定区交界处因温度的循环而产生的温度力峰值以及伸缩区过量伸缩不能复位而产生的温度力峰值，都由于伸缩区的消失而消失，跨区间无缝线路的防爬能力较强，纵向力分布比较均匀，锁定轨温容易保持，线路的安全性和可靠性提高；跨区间无缝线路长轨条温度力升降平起平落，不会形成峰值，可适度提高锁定轨温，从而提高轨道的稳定性。 二、无缝线路的类型 无缝线路类型可根据处理钢轨内部温度应力的形式分为温度应力式和放散温度应力式两种。 温度应力式普通无缝线路是由一根焊接长轨及两端2-4根标准轨组成，并采用普通接头形式。无缝线路铺设锁定后，焊接长钢轨因受线路纵向阻力的抵抗，两端自由伸缩受到一定的限制，中间部分完全不能伸缩，因而在钢轨内部产生很大温度力，其值随着轨温变化而变化。温度应力式无缝线路结构简单，铺设维修方便，因而受到广泛应用。对于直线轨道，每千米配置1840根混凝土枕，铺设温度应力式无缝线路允许轨温差分别为100℃-104℃。 放散温度应力式无缝线路，又分为自动放散式和定期放散式两种，适应于年轨温差较大的地区。自动放散式是为了消除和减少钢轨内部的温度力，允许长轨条自由伸缩，在长轨两端设置钢轨伸缩接头。在大桥上、道岔两端为释放温度力，铺设的自动放散式无缝线路，是在长轨两端设置伸缩调节器。 定期放散温度应力式无缝线路的结构特点与温度应力式相同。根据当地轨温条件，把钢轨内部温度应力每年调整放散1-2次。放散时，松开焊接长轨条的全部扣件，使它自由伸缩，放散内部温度应力，应用更换缓冲区不同长度的调节轨的办法，保持必要的轨缝。此种形式已很少使用。 现今世界各国主要采用温度应力式无缝线路。根据无缝线路铺设位置、设计要求的不同，可分为路基无缝线路（有砟或者无砟轨道）、桥上无缝线路、岔区无缝线路。根据长钢轨接头连接方式，可分为焊接无缝线路和冻结无缝线路。 无缝线路轨道结构应具备的条件： 路基 路基稳定，无翻浆冒泥、冻害及下沉挤出等路基病害。 道床 一级碎石道砟，碎石材质、粒径级配应符合标准，道床清洁、密实、均匀。跨区间无缝线路道岔范围内道床肩宽450mm。 轨枕和扣件 混凝土枕、混凝土宽枕或有砟桥面混凝土枕，特殊情况可使用木枕。混凝土枕、混凝土宽枕应使用弹条扣件。 钢轨 普通无缝线路应采用50kg/m及以上钢轨，全区间及跨区间无缝线路应采用60kg/m及以上钢轨。 第二节 无缝线路的基本原理 无缝线路： 是把钢轨焊接起来的线路，又称焊接长钢轨线路。无缝线路轨条长度不应短于200m，特殊地段不