第2章损伤检测详解.ppt

§1.2.2 飞机结构的刚度协调修理准则 刚度协调修理准则：构件损伤部位经修理后，构件所在部件的刚心位置和平衡状态应保持不变，同时，构件之间（或部件各部位之间）的刚度和变形要协调一致。 从刚度协调修理准则角度考虑，修理时应注意以下几点： A.修理时不允许改变机翼薄壁结构的闭合性。 B.对于有平衡要求的部件，修理时不能随便增加修理部位的重量，否则会破坏原来的平衡。 C.避免过分加强受损伤构件或用刚度过高的新件更换损伤件，否则会因为刚度不协调，过早地在修理部位的连接处出现疲劳裂纹。 D.避免在刚性较强的传力路线附近平行地布置较柔性的传力路线。 E.避免同一连接头上或同一条传力路线上，混合使用紧固件。 §1.2.3 飞机结构的抗疲劳修理准则 抗疲劳修理准则：损伤构件经修理后，应尽可能使其恢复到未损伤前的抗疲劳强度。 修理过程中应注意以下两点： （1）当需要更换或加强损伤的结构件时，新的替换件或加强件一般应与原结构件的材料相同。 （2）应力集中是影响金属构件疲劳强度的重要因素。因此修理中应尽可能避免应力集中现象出现，在无法避免时，应尽量减小应力集中系数。 修理方法和工艺 每一处损伤都应给出其相应的修理方法，或提出几种修理方法供修理人员根据现场条件选择。每种修理方法都应以表格的形式给出相应的修理工艺。内容包括：工艺步骤、技术要求、修理简图、质量检验内容和方法、注意事项、修理时间和操作人员等。 修理方案的主要内容： 修理方案通常用表格、条款的形式书写，主要内容如下： 损伤情况：主要是从总体上对损伤飞机进行描述。内容包括：飞机损伤原因、损伤部位、损伤形式和尺寸大小等。 检测结果：一般以表格的形式书写，内容包括：损伤构件的名称、材料、构件类型、损伤类型和损伤尺寸等。 民航机务故障诊断与维修 第二章 飞机结构的损伤及检测 §2－1 飞机结构一般损伤的检测 一、损伤的基本类型 (一)按损伤程度分类 按损伤程度可以分为三类： ●可允许损伤 ●可修理损伤 ●不可修理损伤。 1．可允许损伤 结构件中存在损伤，但不需要做任何修理或仅需做简单修理，这种不要求做补强修理或更换损伤结构件的损伤称为可允许损伤。 2．可修理损伤 结构损伤较严重，需要进行加强修理，这类损伤称为可修理损伤。 3．不可修理损伤 结构损伤严重，已不能修复，或者进行修理在经济上不合算，在这种情况下需局部或整体更换损伤件，达到排除故障的目的，这种损伤称为不可修理损伤。 (二)按损伤原因分类 有6种 1．飞机非正常使用所造成的损伤 飞机在飞行和起飞、着陆过程中，由于某种原因，使飞机产生过大的使用过载，常常会造成飞机结构的损伤。 例如，飞机进入急盘旋所造成的操纵面损伤，飞机粗猛着陆所造成的起落架及邻近结构的损伤等。 当作用在蒙皮上的局部气动载荷过大时，蒙皮可能会产生显著的鼓胀或下陷。 2．非正常维护行为所造成的损伤 飞机在停机或维护过程中，由于非正常的维护行为或其他原因，也可能造成飞机结构的损伤。 例如，刮伤、划伤及撞伤等。 3．交变载荷所造成的疲劳损伤 由交变载荷所造成的疲劳损伤是飞机结构的常见损伤。 有80%以上是因交变载荷引起的疲劳裂纹损伤。 4．各种使用环境所造成的腐蚀损伤 飞机在使用过程中，腐蚀环境，使飞机结构产生腐蚀。 例如，沿海地区的氯化物、潮湿空气、水分以及其它污染液(酸液、碱液、水银以及牲畜的粪、尿等)对飞机结构的腐蚀。 5．摩擦损伤 飞机结构件之间的相对摩擦，会造成摩擦损伤，也常导致产生磨损疲劳裂纹。 6．紧固件松动损伤 飞机结构件之间通常采用铆钉或螺栓(或螺钉)连接在一起。这些紧固件长期在交变载荷、腐蚀环境以及振动环境影响下，可能产生松动损伤。 二、飞机结构裂纹损伤的类型及特征 应力腐蚀裂纹 常见的裂纹 疲劳裂纹 腐蚀疲劳裂纹等。 1.应力腐蚀裂纹 应力腐蚀是指处于应力状态下的材料, 在腐蚀介质中使腐蚀加速的腐蚀形式。由应力腐蚀产生的裂纹称为应力腐蚀裂纹。 应力腐蚀通常发生在腐蚀环境中受拉伸载荷的金属结构上。 结构中的应力可以是由