第2章 行车计划管理(1客流计划).pptVIP

分时客流不均衡系数值大于1。a1趋向于1表明分时客流分布比较均衡，a1越大表明分时客流分布越不均衡。 a1 ≥ 2时，表明分时客流的不均衡程度比较大。 位于市区范围内的地铁、轻轨线路的a1值通常为2左右，而通往远郊区市域轨道交通线路的a1值通常大于3。 （1）一日内小时断面客流分布特征 在一日内小时客流不均衡程度较大的情况下，为保证运营组织的经济合理性，可考虑采用小编组、高密度列车开行方案。 小编组、高密度与大编组、低密度两种列车开行方案的分时列车运能不变，但在客流低谷时段，小编组、高密度方案具有既能提高客车满载率、又不降低乘客服务水平的优点。 采用小编组、高密度方案需要满足两个条件：一是分时客流不均衡程度比较大；二是线路的客流量较小、尚未达到设计客流量。 （1）一日内小时断面客流分布特征 由于人们的工作与休息是以周为循环周期进行的，这种活动规律性必然要反映到一周内全日客流的变化上来。 在以通勤、通学客流为主的轨道交通线路上，双休日的客流会有所减少；而在连接商业网点、旅游景点的轨道交通线路上，双休日的客流又往往会有所增加。 双休日的早高峰出现时间往往推迟，而晚高峰出现时间又往往提前。此外，周一与节假日后的早高峰小时客流和星期五与节假日前的晚高峰小时客流，都会比其他工作日的早、晚高峰小时客流要大。  （2）一周内全日客流分布特征 （2）一周内全日客流分布特征 根据全日客流在一周内分布的不均衡和有规律的变化，轨道交通常在一周内实行不同的全日行车计划和列车运行图，以适应不同的客运需求和提高运营经济性。 （2）一周内全日客流分布特征 一年内，客流还存在季节性的变化，如由于梅雨季节和学生迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。而在旅游旺季，流动人口的增加也会使轨道交通线路的客流增加。短期性的客流激增通常发生在举办重大活动或遇到天气骤然变化的时候。 对于季节性的客流变化，可采用实行分号列车运行图的措施来缓和运输能力紧张状况。当客流在短期内增加幅度较大时，运营部门应针对某些作业组织环节、某些设备的运用方案采取应急调整措施，以适应客运需求。 （3）季节性或短期性客流变化 （3）季节性或短期性客流变化 车站高峰小时客流是确定车站设备容量或能力的基本依据。 车站高峰小时客流分析，首先应确定进、出站高峰小时的出现时间，其次才是分析客流量的大小。 （4）车站高峰小时客流分布特征 研究表明，轨道交通车站高峰小时客流具有以下特征： 车站客流的进、出站高峰小时出现时间与断面客流的高峰小时出现时间通常不相同。 各个车站客流的进、出站高峰小时出现时间通常不相同。 同一车站客流的进、出站高峰小时出现时间通常不相同。 同一车站工作日客流与双休日客流的进、出站高峰小时出现时间通常不相同。 工作日高峰小时进、出站客流通常大于双休日高峰小时进、出站客流。 （4）车站高峰小时客流分布特征 车站乘降客流量在一日内的变化——在车站周边土地开发利用属于综合性质的情况 （4）车站高峰小时客流分布特征 车站乘降客流量在一日内的变化——在车站周边土地开发利用性质比较单一的情况 ①车站位于以居住区为主的容流发生区 （4）车站高峰小时客流分布特征 车站乘降客流量在一日内的变化——在车站周边土地开发利用性质比较单一的情况 ②车站位于以就业区为主的客流吸引区 （4）车站高峰小时客流分布特征 为了避免因超高峰期内特别集中的客流而影响乘客不能顺畅的进出站，甚至影响列车的正常运行秩序，在确定车站设备容量或能力时有必要适当考虑车站客流在高峰小时内分布的不均衡。 车站超高峰期的客流强度用超高峰系数反映，它是单位时间内的超高峰期平均客流量与高峰小时平均客流量的比值，取值一般为1.1~1.4。 （5）车站超高峰期客流分布特征 超高峰系数计算示例： 某车站早高峰小时为7:15~8:15，客流量为5438人，超高峰期为7:45~8:00，客流量为1661人，计算该站的超高峰系数。 超高峰系数=（1661/15）/(5438/60)=1.22 （5）车站超高峰期客流分布特征 各条线路客流的不均衡包括现状客流分布的不均衡和客流增长的不均衡两个方面。 沿线土地利用状况的不同是各条线路客流不均衡的决定因素，而轨道交通线网与接运交通的现状也是各条线路客流不均衡的影响因素。 2.1.4 客流特征分析 2、客流的空间分布特征分析 （1）各条线路客流分布特征 由于客流的流向原因，轨道交通线路上下行方向的最大断面客流通常是不均衡的。这种不均衡在放射状轨道交