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在拉丁美洲建立成功供应链的关键 　　当今许多公司将拉丁美洲当作新兴市场战略中的重要一环。不足为奇的是，随着拉丁美洲国民生产总值达到5.5万亿美元，拉丁美洲地区提供了接近超过十亿的潜在消费者。此外拉丁美洲的国民生产总值预计仍然以每年4%的速度增长，至少到2017年，这个数字是主要发达经济体国家GDP的两倍。 　　总的来看，拉丁美洲的人们相比其他发展中国家的人们会相对富裕些。但是该地区仍然是一个新兴的经济体。拉丁美洲的国内生产总值总量只有美国规模的三分之一，欧洲的40%。拉丁美洲人均GDP仍然较低：相当于美国人均GDP的五分之一，主要欧盟国家的四分之一。 　　这些都意味着拉丁美洲运营的公司比在其他更成熟的市场中运输的是更少以及价值更小的货物。由于不同国家与地区之间的货运量也会有差异，因此企业很难利用规模效益，或者设计高效的交通网络来巩固该地区的收益。但是为了发挥该地区的全部潜力，企业必须加强覆盖整个区域。从供应链角度来讲，这种必要性迫使他们第一次产生将拉丁美洲作为一个整体的想法，从而寻求提高服务水平的同时来控制成本。要做到这一点，供应链经理们必须首先了解特定地区面临的挑战，继而采用策略缓解或克服这些挑战。 　　大规模的挑战 　　该地区的地理规模带来的挑战变得愈发清晰。比如南美两个重要的商业中心的飞行距离，圣保罗（巴西）与圣地亚哥（智利）之间是2500公里，几乎与伦敦和莫斯科之间的距离相同;圣保罗和墨西哥城的飞行距离是7500公里，与从伦敦到加德满都的距离相同。 　　如果人口与地理空间平均分布，那么以上讨论的远距离可能不是什么大问题。但事实并非如此，从圣保罗到圣地亚哥2500公里的路线中，100公里内仅有两个二级城市（阿根廷的门多萨和科尔多瓦）。事实上，在拉丁美洲的十大城市平均距离相距3900公里，同样的数据在欧洲则是2500公里。如果你剔除巴西相对集中的人口区域，平均距离上升则到4200公里。 　　覆盖这些巨大的地理距离是很困难的。根据世界经济论坛（World Economic Forum）的说法，大多数拉丁美洲国家在基础设施的可用性和质量上落后于世界平均水平。此外，与欧盟或美国标准相比，铁路覆盖也较差。同时港口运转经常超出港口设计的运载能力。 　　高成本的挑战 　　拉丁美洲的长距离和糟糕的交通基础设施是该地区成本居高不下的一个重要因素。从墨西哥和哥伦比亚海洋航运一个20英尺的集装箱到巴西的成本与运输一个相同集装箱从中国或香港到巴西的成本无差。尽管整个拉丁美洲凸显新兴经济体的特征，但这里并不是一个真正的低成本地区。例如，这里的劳动力成本明显高于中国，虽然不像中国有这样一个快速上升的劳动率，但是这个显著的差距有可能至少持续未来十年。 　　跨越国界的挑战 　　拉丁美洲共有17个国家，每个国家都有自己的习俗和税法、双边协议和关税。在巴西，不同的州税收法规甚至有着很大的差别。在该地区的许多国家正在通过进口关税、配额、税收法规来保护本国产业。这些规则的复杂性使得公司很难简单地随时更新并与当前必威体育精装版的法规保持一致，更不用说这些变量还影响着供应链的优化工作。 　　更复杂的是，该地区的传统是由政府控制汇率，因此政府倾向于从事当地的“汇率战争”。因此，突然贬值会使一个国家或多或少地丧失竞争力而生产力却没有任何显著的变化。结合在港口和边境口岸冗杂的官僚流程，这些影响可以使在拉丁美洲的管理制造和分销、交货期、库存等成为一门艺术而非科学。 　　重要的本土化步伐 　　尽管存在上面列出的挑战，拉丁美洲的一些跨国公司和本地公司还是建立了非常成功的业务。在许多情况下，这个成功的内在组成部分采用的是一种拉丁美洲独特的方法设计和执行其供应链，同时对地区的供应链功能设定一个预期的投资量。让我们回顾一下这些策略的关键因素。 　　重要的本土化是形成拉丁美洲最成功的供应链策略的一个核心部分。如在巴西和阿根廷的四大手机制造商每一个都能制造或组装在当地销售90%以上的产品。阿根廷顶级汽车品牌都生产了用于本国使用的大量汽车，这些汽车被当地消费和出口到其他地区的市场。 　　从操作便捷性角度讲，在很多情况下，这些本土供应链被专门设计来满足当地税务的要求和责任制度或匹配进口配额。比如一个消费产品公司通过转向当地生产，能够增加其在巴西的某关键产品类别边际贡献率的30%，尽管这样做也增加了生产成本30%。而区别在于厂商可以大大节省进口关税、内部税收优惠和改善其他监管效果。 　　对于竞争优势而言，虽然监管条件可能推动当地发展，但是最成功的公司往往采取深思熟虑的步骤，把这两个因素变成一个竞争优势的来源，一般通过调整产品以适应拉丁美洲消费者的需求和口味。例如，在20世纪80年代，德国汽车制造商大众汽车（Volkswagen），专门为巴西制造和销售了小型汽车GOL。