基坑开挖施工组织设计.docVIP

1．编制依据 2 2．工程概况 2 3．工程地质及水文地质情况 3 3.1 岩土、分层及其特征 4 3.2 水文地质 8 4．总体施工安排 8 5．分项施工组织设计 10 5.1 土方开挖 10 5.2 冠梁和钢筋砼支撑施工技术要求 11 5.3 钢支撑及临时支撑刚架的架设及拆除 12 5.4 锚索的施工方法 21 5.5 基坑排水 25 5.6 弃土外运 25 5.7 开挖过程中对周边建筑物的保护 26 6 基坑监测 26 6.1 临近建筑物变形监测 26 6.2 路面沉降观测 27 6.3 围护结构的监测 28 6.4 钢管支撑轴力的监测 30 6.5 管线位移监测 30 6.6 监测频率表 31 7、计划进度表 32 8、主要施工设备配置情况及劳动力安排 33 9、安全文明施工 37 9.1 土石方开挖安全保证措施 37 9.2 钢支撑架设及拆除安全保证措施 38 9.3 文明施工保证措施 39 10、管理组织机构 39 10.1 现场主要人员安排 39 11、质量保证措施 40 11.１ 测量制度 40 11.２ 技术值班制度 40 11.３ 主要部位施工检查 40 1．编制依据 广州市轨道交通六号线沙河顶站围护结构施工图。 相关技术资料和施工规程。 现场实际情况和我部相关施工经验。 2．工程概况号线站位于，〈〉 图2-1 基坑平面图 整个基坑土方总量约70000m3，表层土方拟采用中槽法，反铲挖掘机配合自卸式散体运输车进行开挖外运；靠近基坑东端的土方拟采用提升架进行土方提升，挖掘机配合自卸式散体运输车进行外运。 一期基坑与建科院合建部分采用两道砼支撑+四道预应力锚索，车站主体部分采用三道砼支撑，并在车站中柱位置设临时型钢支撑柱及与临时支撑柱连接的临时支撑钢架,以起到对砼支撑的承托作用。型钢支撑立柱于基坑开挖前就位。二期基坑采用一道砼支撑+二道φ600，t=14 mm钢管支撑结合钢围檩的内支撑形式。三期基坑采用一道预应力锚索+一道 φ600，t=14 mm钢管支撑，支撑架设随土方开挖进行，开挖到设计支撑位置立即施工砼支撑或架设钢支撑。 3．工程地质及水文地质情况 根据《广州市轨道交通六号线沙河顶站详细勘察阶段岩土工程勘察报告》所述,本段为站址范围地貌上属剥蚀残丘，地形较为平坦，地面标高约28.00m。 3.1 岩土、分层及其特征 本站站址范围第四系土层为人工填土及坡残积土层。厚度较大，为20.60～27.10m，下伏基岩为白垩系上统大塱山组黄花岗段地层，岩性为粉砂岩、泥质细砂岩、泥质粗砂岩及砾岩等，风化强烈，风化层厚度较大。 主要土层有人工填土层（Q4ml）〈1〉、坡积土层（Q3dl）4－3、残积成因的粉质粘土层（Qel）5－1、5－2、岩石全风化带6、岩石强风化带7、岩石微风化带9。各层分述如下： （1）人工填土层（Q4ml） 主要为杂填土和素填土。颜色较杂，主要呈灰褐色、黄褐色、砖红色、灰色等，素填土的组成物主要为人工堆填的粘性土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾。稍压实，局部地段人工填土层下部存在可塑状耕植土。标贯击数3～16击，厚度为0.20～8.90m，平均厚度2.60m。本层在图表上代号为“1”。 （2）dl） 呈褐红色、褐黄色、灰黄色、杂红色等，为粉质粘土，含岩石碎屑和风化砾石、砂粒等，呈可塑状，标贯击数9～17，平均11.7击。层厚2.70～4.70m，平均厚度3.54m，在图表上代号为“4-3”。 （3）残积土层（Qel） 由白垩系红色碎屑岩和花岗岩风化作用形成，岩性主要为粉质粘土、粉土，粘性土、砂质粘性土、砾质粘性土。 a、可塑或稍密～中密状残积土层：本层主要为红色碎屑岩风化作用形成的粉质粘土、粉土、粉土组成，呈褐红色、棕红色等。粘性土呈可塑状，粉土呈稍密～中密。标贯击数5～17击，平均击数11.4击。层厚1.45～21.90m，平均厚度6.67m，在图表上代号为“5-1”。 b、硬塑或密实状残积土层：本层主要为红色碎屑岩风化作用形成的粉质粘土、粉土组成，呈褐红色、暗紫红色等，粘性土呈硬塑状，粉土呈密实状。标贯击数15～33击，平均击数19.8击，层厚1.20～25.60m，平均层厚6.91m，在图表上代号为“5-2”。 （4）岩石全风化带 红色碎屑岩、全风化带（K2）呈褐红色、紫红色等，主要由泥质粉砂岩、粉砂岩组成，少量泥岩、细砂岩、粗砂岩、砾岩，原岩组织结构已基本风化破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土状或密实土状。标贯击数30～51击，平均击数38.2击。层厚0.30～36.88m，平均层厚5.19m，在图表上代号为“6”。 （5）岩石强风化带 红色碎屑岩强风化带：为白垩系地层，呈紫红色、褐红色，岩性主要为泥质粉砂岩，少量砾岩、细砂岩，