TSI发动机和BSG变速箱详解.pdfVIP

用尽每一滴油 大众 TSI+DSG探秘之旅 除了大型车展之外恐怕很难找到其他理由把厂家几乎所有国内在售的车型都 齐聚一堂，但对于大众汽车而言还有另一个瞩目的主题：TSI+DSG 。当十几 台车身贴着发动机/变速箱型号和百公里油耗的大众车接连驶入视野中时，或 者您也会跟小编一样慨叹，与其说TSI+DSG是一种当前先进高效的动力与传 动组合，倒不如说是一个早就进行着的项目代号。任务非常简单，从根本上 提高大众车型的动力、油耗以及排放表现。 在这一次大众（中国）精心筹划的TSI+DSG探索之旅中，小编有幸参观 了大众一汽发动机（大连）有限公司以及即将正式投产的大众汽车自动变速 器（大连）有限公司，它们均是国内TSI+DSG动力传动组合的重要生产基地。 两家工厂都引入了大众汽车最先进的生产技术、制造工艺和质量控制，部分 产品出口到海外市场。为了让思路更加清晰，笔者将结合TSI+DSG 的亮点讲 解来分享参观的见闻，之后还有简单的第六代高尔夫试驾感受，而且是 1.4TSI+7 速DSG版本哦！ 缸内直喷：油气混合的终极进化？ 如果回顾汽油内燃机的燃油喷射技术发展历程，会发现一个有趣的现象， 从化油器到多点电喷方式再到缸内直接喷射，燃油与空气混合的位置离燃烧 室越来越近。原因很简单，让油气从混合到正式燃烧中间的过程最大限度缩 减，尽量避免中途出现变化的因素，从而让混合气体更加可控和精确。 那么按照这一思路发展下去，直接在燃烧室内喷注燃油便可称得上是油 气混合的终极进化了。实现缸内直喷并不困难，真正的困难在于控制，让燃 油和空气按照我们想要的方式去混合。 燃油喷嘴喷油器安装于气缸内，以压力较高的燃油直接喷入气缸内与进 气混合，并通过对喷油器的安装位置、喷油雾化形状、进气气流控制，以及 活塞顶形状的特别设计，进一步提高喷射压力，使燃油雾化的效果更为细致， 真正做到精准地按比例控制喷油，让燃油和空气能够在整个气缸内进行均匀 的混合，从而实现燃油的充分燃烧。 总而言之缸内直喷的目的就是让燃烧更加迅速、充分，那么动力的爆发 自然就更为猛烈，动态响应更佳。这样，发动机的功率与扭矩同时增加，同 时燃油消耗和排放也得到降低。当然缸内直喷更多地体现在对原有喷油方式 的优化，要得到更多质的提升，还要借助于接下来介绍的涡轮增压技术。 加 T 将会成为普遍技术吗？ 涡轮增压技术广大车友们就再熟悉不过了，其核心是利用涡轮增压器来 增加发动机的进气量，在不改变发动机排量的情况下得到增大排量的效果， 实现输出动力的大幅提升。对比动力参数可见，大众1.4TSI已经达到一般2.0L 自然吸气发动机的水准，1.8TSI对应 2.4L ，2.0TSI则对应普通V6 机器。在TSI 技术的加持下，我们有必要扭转排量与车型等级之间的传统观念。 涡轮增压器实际上就是一个空气压缩机，利用发动机排出的废气推动涡 轮高速旋转，将空气压缩进入气缸。随着发动机转速加快，废气排出和涡轮 转速也随之加快，空气压缩程度与发动机的进气量得以增加，从而提高发动 机动力。 由于涡轮增压器的驱动是来自发动机排出的废气，不需要额外的动力， 所以与其他增压方式相比，涡轮增压的效率更高，能耗更低。此外，涡轮增 压器的工作量非常大，我们最担心的是其可靠性和耐久性。大众告诉我们涡 轮并非易耗部件，在正常使用和保养的情况下，涡轮增压器的寿命和发动机 的寿命是相同的。 涡轮增压器的动态响应存在一定的“滞后” 。针对这个固有特点，大众改 进设计了 TSI 发动机的涡轮增压器，对涡轮叶片进行了空气动力学优化，使 进气气流的分布状态有助于降低能量损耗，令涡轮增压器能够更早更快地起 动，动态响应更加灵敏。 涡轮增压技术经过多年发展早已颇为成熟，到目前为止民用车辆的低增 压技术应用也没有遇到太多不可克服的致命难题。就连部分原本的自然吸气 拥护者（例如宝马），也逐渐接受并应用涡轮增压技术。对于低增压技术的 应用，并非要像重量级改装车那样实现几何级的动力增长，其宗旨只在于优 化和改善燃烧，让每一滴汽油的潜力都得到最大限度发挥，所以涡轮增压技 术的全面普及，并不缺乏现实基础，尤其在气门可变技术即将到达顶峰的背 景下。到底日后涡轮增压器会否演变成像空气滤清器、节气门、活塞连杆一 样，成为发动机必不可少的一部分呢？我们拭目以待。 除 TSI 之外还有什么亮点？ 除了最为夺目的缸内直喷和涡轮增压之外，大众对TSI发动机的周边部件 也应用上不少独到技术。例如采用双平衡轴技术降低发动机运转的振动和噪 音；轴瓦和瓦盖应用了强化、并形成空