III发动机运转时有嘎嘎声.ppt

III 2-4：发动机运转时有嘎嘎声 一、导入 但在低转速工况下，过大的重叠角则会使得废气过多的泻入进气岐管，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱，此时ECU也会难以对空燃比进行精确的控制，从而导致怠速不稳，低速扭矩偏低。 二、信息收集 三、实施 3.功能 对可变正时气门的控制是通过发动机控制单元实现的。要调节凸轮轴，需要具有发动机转速、发动机负载和发动机温度以及曲轴和凸轮轴位置的信息。 要调节凸轮轴，发动机控制单元驱动电磁阀 N205 和N318。随之，它们打开控制外壳中的机油通道。这样发动机机油就流经控制外壳和凸轮轴，然后流入叶片调节器。叶片调节器旋转并且根据发动机控制单元的要求调节凸轮轴。 1）进气凸轮轴的调节 在整个发动机转速范围内，进气凸轮轴都由发动机控制单元调节。最大调节值为52°曲轴转角。调节取决于存储在发动机控制单元中的调节曲线图。 （1）进气凸轮轴叶片调节器的结构 调节机械装置包含下列部件： · 带外转子的外壳 (直接与正时链条连接) · 内转子 (直接与凸轮轴连接) （2）进气凸轮轴 —调节凸轮轴提前的工作原理 就废气再循环和增加扭矩而言，进气凸轮轴被设置成“进气门在上止点之前打开”的位置上。要改变位置，发动机控制单元驱动进气凸轮轴正时调节阀1 (N205)。 当气门被驱动时，它就使得控制活塞运动。在控制外壳中，正时提前的机油通道根据调节的程度被打开。结果，处于压力状态下的发动机机油就流经控制外壳流入凸轮轴的环形通道中。 之后，机油就经凸轮轴表面的5 个钻孔流入叶片调节器的5 个提前储油室中。在那里，机油推动内转子的叶片。内转子作相对于外转子（和曲轴）的旋转，并与凸轮轴一起旋转。结果，凸轮轴沿着曲轴旋转的方向继续旋转并且使得进气门较早打开。 —调节凸轮轴滞后的工作原理 当发动机怠速时或需要发动机具有很大输出功率时，进气凸轮轴就旋转从而使得进气门较迟地打开，即在上止点后打开。要使得进气凸轮轴滞后，发动机控制单元驱动进气凸轮轴正时调节阀1 (N205)。 电磁阀通过运动控制活塞的方式打开正时滞后的通道。机油流经控制外壳并流入凸轮轴的环形通道中。机油通过凸轮轴中的钻孔流入凸轮轴调节器固定螺栓的袋式钻孔中。从那儿，机油流经凸轮轴调节器的5 个钻孔后流入内转子叶片背后的 正时滞后储油室中。机油沿着凸轮轴旋转方向推动内转子和凸轮轴，从而使得气门较迟打开。 同时，正时滞后的机油通道打开，控制活塞打开正时提前通道的回油通道并释放其中的压力。沿着滞后方向的旋转对正时提前储油室施加压力并将正时提前储油室中的机油压出去。 —调节的工作原理 调节使得进气凸轮轴在提前和滞后之间连续不断地变化，其中调节的最大值为曲轴角度的52°。 以霍尔传感器信号为基础，发动机控制单元检测进气凸轮轴的瞬时位置。 之后， 就能够根据存储在发动机控制单元中的曲线图来对凸轮轴进行调节。 当被发动机控制单元驱动时，例如需要正时提前时，进气凸轮轴正时调节阀1(N205)就将控制活塞沿正时提前方向推。机油压力经控制外壳作用于凸轮轴调节器上，然后将凸轮轴压向“提前”位置。 将控制活塞压向“提前”方向会自动打开正时滞后方向的机油回油通道，当调节至达到的角度时，进气凸轮轴正时调节阀1(N205)就将控制活塞推至一个能使调节器的两个储油室压力保持恒定的位置。如果要将正时向滞后方向调节，则流程与之相反。 （3）排气凸轮轴 控制单元只能将调节器设置在基本位置或 怠速位置上。调节的最大角度为曲轴转角的 22°。 —凸轮轴的调节： 排气凸轮轴叶片调节器的结构： 排气凸轮轴的叶片调节器与进气凸轮轴的叶片调节器在结构上是完全相同的。但是内转子的宽度较大， 因为最大调节值为曲轴转角的22°。 —基本位置 当发动机被起动时和发动机的转速高于怠速时，排气凸轮轴处在基本位置上。 . 之后，排气凸轮轴正好在上止点之前关闭。在功率输出、扭矩和废气再循环操作模式中，排气凸轮轴处于此位置。排气凸轮轴正时调节阀1（N318）不动作。 在基本位置上，排气凸轮轴位置使得排气门恰好在上止点之前关闭。这时，发动机控制单元不驱动排气凸轮轴正时调节阀1（N318）。在此位置上，正时滞后的机油通道处于打开状态。机油压力通过机油油道抵达排气凸轮轴的环形通道。从那儿，机油流经凸轮轴的正面钻孔后流入凸轮轴调节器的机油储油室中。在那里，机油推动内转子的叶片。叶片旋转至停止位，同时使凸轮轴与它一起旋转。 只要电磁阀不动作，凸轮轴就保持在此位置。 怠速 在怠速和发动机转速约为1200 转/分时，排气凸轮轴被设置在“提前”位置上。 怠速位置的工作原理 排气凸轮轴正时调节阀1（N318）由发动机控制单元驱动。它推动控制活塞并且打开控制外