CRH牵引系统(很详细).docVIP

第三章 牵引系统 第一节 概 述 主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。 主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。四台牵引电机并联使用。四台牵引电机特性差异控制在±5％以内，以便电流负荷分配均匀。 动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。正常情况下，两个牵引单元均工作。当设备故障时，M1车和M2车可分别使用。另外，整个基本单元可使用VCB切除，不会影响其它单元工作。 一、系统原理 主电路简图如图3-2所示，受电弓从接触网25kV、50Hz单相交流电源受电，通过主 图 3-2 主电路简图 断路器VCB连接到牵引变压器原边绕组上。主电路开闭由VCB控制。牵引变压器牵引绕组设两组，原边绕组电压25kV时，牵引绕组电压1500V。 主电路系统以M1车、M2车的两辆车为1个单元。主电路系统原理参见图3-2主电路简图。更详细的可参见附图中的《主电路接线图》。 二、系统布置 主牵引系统车底电气设备布置参见图3-3。2、6号车车下各设一台牵引变压器，而2号车（M2）、3号车（M1）、6号车（M2）、7号车（M1s）的车底下均悬挂一台牵引变流器，及车下转向架分别安装4台牵引电机。 其中4号车和6号车车顶均设受电弓、保护接地开关EGS、故障隔离开关一套，2号车和6号车的车下均设高压机器箱；2、3、4号车之间和5、6号车之间的车顶上设置高压电缆连接器，为了方便摘挂，在4、5号车之间的车顶上，设置了高压电缆用倾斜型电缆连接器。 三、车辆编组 车辆编组如图3-3所示。 图 3-3 车辆编组图 四、设备构成 主电路设备构成如表3-1所示。 表3-1主电路设备构成表 主电路设备 1号车 (T1c) 2号车 (M2) 3号车 (M1) 4号车 (T2) 5号车 (T1k) 6号车 (M2) 7号车 (M1s) 8号车 (T2c) 受电弓 1 1 VCB ＆避雷器 1 1 牵引变压器 1 1 主变换装置(牵引变流器)（CI） 1 1 1 1 牵引电机 4 4 4 4 五、单元构成 主电路的基本单元由受电弓（1台）、VCB（主断路器）（1台）、牵引变压器（1台）、牵引变流器 （2台）、牵引电机（8台）构成。1台牵引变流器驱动4台牵引电机。 第二节 受电弓 一、结构 升弓装置安装在底架上,通过钢丝绳作用于下臂。下臂、上臂和弓头由较轻的铝合金材料结构设而成。 滑板安装在Ｕ型弓头支架上，弓头支架垂悬在４个拉簧下方，两个扭簧安装在弓头和上臂间,这种结构使滑板在机车运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。 二、技术参数 （一）名称：单臂受电弓。 （二）型号：DSA250。 （三）设计速度：250km/h。 （四）额定电压/电流：25Kv/1100A。 （五）标称接触压力：70N（可调整）。 （六）空气动力调整：通过弓头翼片调节（根据用户需要选装）。 （七）升弓驱动方式：气囊装置。 （八）输入空气压力：0.4～1Mpa。 （九）静态接触压力为70N时的标称工作压力：约0.35 Mpa。 （十）弓头垂向移动量：60mm。 （十一）精密调压阀耗气量：输入压力＜1MPa时不大于11.5L/min。 （十二）材料 1．滑板：整体碳滑板（鋁托架/碳条）。 2．弓角：鈦合金。 3．上臂/下臂：高强度鋁合金。 4．下导杆：不锈钢。 5．底架：低合金高强度结构钢。 （十三）重量：约115kg(不包含绝缘子)。 注意：必须要由专业技术人员和乘务员来使用和维护受电弓。在任何情况下，必须采取必要的安全和防护措施。 三、工作原理 上图中的14、15 属选项。压缩空气通过电控阀经过滤器进入精密调压阀,精密调压阀（件3）用于调节受电弓接触压力，输出压力恒定的压缩空气，其精度偏差为±0.002 Mpa。因为气压每变化0.01Mpa(0.1kgf/c㎡)会使接触压力变化10N。 注：精密调压阀调压阀在工作过程中，为保证输出压力穏定，溢流孔和主排气孔始终有压缩空气间歇性排出，属正常现象。 压力表（件4）显示值仅作为参考,应以实测接触压力为准。单向节流阀（件2）用于调节升弓时间，单向节流阀（件5）用于调节降弓时间。如果精密调压阀出现故障，安全阀会起到保护气路的作用。 注：精密调压阀运用中不得随意改变其调整值，为保证各种控制阀正常使用，应严格防止水和其它杂质渗入（注意机车上部件管接头的密封，并及时检查清理空气过滤器