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管理营销资源中心 M M Resources Center 让印度铁路系统走入正轨 作者：Christoph Wolff 来源：《麦肯锡高层管理论丛》 2001.1 印度经济正在迅速发展,迫切需要建立高效的运输系统以保持这一增长势头。铁路系统因此必 须提高可靠性和服务质量，来满足日益增长的工业和货主的要求。铁路部门必须从根本上改 变其低效的政府垄断机构性质，转变为高效和以客户为中心的商业机构。而这一改革的最佳 方案可能并不是私有化，而是全面的重组。 印度政府面临的挑战可以说相当巨大。印度的铁路部门已有 150 年的历史，如果以运送的旅 客人数和货物量计算，可以算是世界最大的铁路系统（图表 1）。它肩负着巨大的公共服务职 能，线路遍及全国各地，包括最偏远、最贫穷的地区，是印度最普遍的长途交通工具（图表 2）。同时，其旗下雇用 160 万人员，也是印度最大的企业。印度的国民生产总值每年以 5% 至 7%的速度发展，但是铁路年增长率只有 3%，人均生产率（以每个雇员的运输量计算）比 许多亚洲国家，包括拥有 330 万员工的中国铁道部还要低。巨额亏损也出现在印度铁路的财 务报表上。 管理营销资源中心 M M Resources Center 管理营销资源中心 M M Resources Center 根据麦肯锡公司对世界铁路系统的一项调查，印度目前所处的困境与 15 年前欧洲的情况很 相似，即货运和客运量的大幅下降，其中货运占市场比例从 20 世纪 50 年代的 80%降低到今 天的 40%。而印度在未来的 10 年还将建造越来越多的高速公路和 4 车道主干道，那时铁路货 运的市场份额会继续下降到 25%左右。客运方面，由于短途公共汽车的普及、轿车数量的上 升以及航空业的解除管制，铁路客流还会不断下降。 由于印度政府给予不同性质的铁路运输一视同仁的财政补贴，导致铁路的公用服务功能与商 业运营混淆不清，政府也无法区别谁受惠于这种财政补贴，受惠了多少。这一补贴政策也对 运营业绩产生了破坏性的影响，由于没有透明度导致职责不清。从全球铁路的发展史可以看 出，将公用服务与商务运营分离是改革的关键举措，这包括从政府取得一定程度的独立，集 中精力服务客户，剥离非主营业务等。这也必须是印度铁路的发展方向。 首先，印度铁路必须取得一定的独立。必须将印度铁路设置成为一个有自主权的实体，而自 主权即可能是成为一个公司体，也可能是彻底私有化。公司化可以增加透明度和明确权责。 其次，必须以客户为中心。必须将货运、客运区别对待，客运中还可以将长途旅客与短途乘 客分别对待。对于现代的私营企业来说，这些市场细分显而易见，但对于印度铁路这样一个 管理营销资源中心 M M Resources Center 政府机构来说却是巨大的进步。但是，随着经济自由化进程的推进，主要的基础设施领域将 逐渐私有化，这样的营销举措对于促进运输的效率也将势在必行。钢铁行业的一个例子显示 了这一问题 ：印度钢铁企业在国际市场的竞争力越来越强，但是高额的运输费用使钢铁成本 居高不下，以至于像 SAIL(the Steel Anthonty of India) 或 TISCO (Tata Iron and Steel Company) 这样的印度买家宁愿购买进口产品也不愿意购买国产钢。 最后，印度铁路还必须区分非主营业务的领域，如将生产业、餐饮业与为货运和客运提供后 勤服务的主营业务区分开来。印度拥有全球最垂直一体化的铁路系统。而处于情况类似的中 国早在 1992 年就将车辆生产等领域从运输系统中分离出去。 印度铁路路在何方？国际范例并非解决之道。日本和巴西铁路