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浅谈路基注浆加固 马利杰 （郑州铁路局郑州桥工段，河南郑州，450052） 摘 要：因地质条件不同，施工标准较低，加之重载列车的运行，造成路基内应力水平、分 布状态和作用方式显著改变。导致各种病害的产生，或使已存在的病害更加严重而 影响着列车的安全运行。通过我段近年来进行的路基注浆加固技术，对路基沉陷等 问题进行现场处理，取得良好的效果。 关键词：路基；病害整治；注浆加固；施工工艺 1 前言 铁路路基是轨道的基础，是铁路线路中的重要组成部分，是保证列车正常运行的主要建 筑物。做为条带状结构工程，路基沿线经过的地质条件差别较大，填料也不均匀，而不少地 区都存在膨胀土、红黏土、软岩风化残积土等各种工程性质不良的土，并且受到地理和气候 环境常年变化影响，加之由于技术水平、经济条件以及施工机械设备方面的原因,我国的铁 路路基设计通常采用较低的技术标准，施工质量往往要求不严，从而导致各种铁路基床病害 成为一种分布广、治理难、多发性强的病害，加之近年来随着重载及提速列车的大量开行， 路基内应力水平、分布状态和作用方式显著改变。由于既有铁路线路基设计承载力偏小，在 列车提速后荷载引起的动应力之下，导致各种病害的产生，或使已存在的病害更加严重而影 响着列车的安全运行。 2 路基病害概况 我段管辖京广、陇海、京九等线路路基设备1892.752公里,换算工作量为808.883公里。 为适应铁路提速需要，最近几年来新顶立交增加较快，2008年我段对新顶立交桥路结合处 注浆施工达47处。京九线建时施工期限紧迫，土质较为不良，造成1996年通车后路基强度 不足，在列车的动力作用下产生有害的永久变形，加上雨水洪涝灾害，造成路基沉陷、翻浆 冒泥、下沉、挤出、边坡溜坍等病害，增加维修养护的作业量，严重威胁行车安全。为保证 路基的基床、边坡和路堤基底稳固，我段逐年逐步对京九线进行路基病害整治，注浆是主要 整治措施之一，仅2008年下半年，已经注浆73处，较好改善了路基状况。 3 路基注浆加固技术方案 我段路基注浆加固，主要是将水泥类的灰浆用加压的方式注入病害路基内，并使其快速 渗透、扩散、胶凝和固化，力求使路基具有防水性或增加强度，同时消除路基土遇水在列车 - 177 - 荷载作用下发生的塑性变形，提高路基承载力。 以加固为目的时，要选择凝固强度大的灰浆，且灰浆应匀质的渗透。通过多方面的观察 与分析，发现注浆的效果与灰浆的组分、路基土的特性、地下水的分布、灌注的机械与工艺 密切相关，如何取得较好的灌注的效果关键是注浆技术方案的合理确定，其涉及到灌注孔设 置、最大容许灌注压力的确定、注浆量的计算、注浆机械与工艺的选择等多方面因素。 灌注孔设置在灰浆的渗透范围能相互重合的位置上。纵横的间距一般定为渗透范围的平 均有效直径的1/2。设置两排以上进行灌注就能够得到较好的灌注效果。（如图：路基注浆 加固钻孔布置平面示意图、路基注浆大样图） 最大容许灌注压力的确定以不引起路基和上部结构变形为宜。灌注压力超过“某种临界 压力”，浆体会在路基中产生剪切破坏，而所谓最大容许灌注压力，就是这里所说的“某种 临界压力”。最大容许灌注压力，可以说是覆盖土的压力加上上部结构的荷载压力。一般灌 注路基，应尽量以小的灌注速度压入，并尽可能以低压使灰浆渗透，这样在实际工程中多半 取得良好的效果。 注浆量是根据作为灌注对象的路基的土质和灰浆的渗透性而变动的，在实际注浆过程 中，浆液不可能完全充满所有的空间，所以在计算浆液用量时通常乘以一个灌注折减系数， 同时考虑浆液流到加固区外的损耗，计算浆液体积的可用以下公式： Q=Vnm（1+L） 式中：V—加固区的总体积； n—土体的孔隙率； m—孔隙充填系数，取0.5-0.8 - 178 - L—浆液损耗系数，取5-15% 注浆顺序:注浆时先对斜排孔进行注浆(按照横断面图上注浆孔由下到上的顺序进行注 浆)，再对竖直注浆孔进行注浆(简称直排孔)。 在注浆过程中,为避免引起运营线路轨道变化,把注浆速率根据注浆孔倾斜的角度分为 两个区域,区域一以内的注浆速率应小于3