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扭转减振器在解决车内噪声轰鸣问题的应用 1 2 2 3 4 段龙扬 黄炯 谢明睿 程教育 钟秤平 （江铃汽车股份有限公司，南昌） 摘要：本文结合某运动型多功能车的车内某转速下轰鸣声的控制问题，详细分析了问题的来 源，通过试验确认了传动系统扭振问题对车内轰鸣噪声的影响。通过采用假装扭转减振器 （TVD ）方法控制该转速下的车内轰鸣噪声。试验表明采用TVD 方案可使该车车内轰鸣噪声 得到明显的改善。本论文建立的车内轰鸣声识别和控制方法对车内噪声控制有较好的借鉴和 参考意义。 关键词：扭转减振器（TVD ），轰鸣声，扭振 1.前言 汽车整车车内噪声轰鸣问题是NVH 问题中比较常见的问题，其显著特征是频率比较低， 引起客户的强烈不适。噪声轰鸣问题通常是由系统共振及与驾驶室的声腔模态耦合引起，进 而严重影响整车舒适性。避免该问题出现的首选方法是在新产品研发前期通过分析计算制定 模态分布表，避免各系统耦合共振。而在产品开发后期因各种原因则无法重新设计，只能通 过一些被动的措施来加以改善。本文基于Test.Lab 9A 测试分析系统对国内某款乘用SUV 的 车内某转速下的轰鸣声进行测试及分析，提出效果显著的解决方案。 2. 问题描述 在对该车进行主观驾驶评估的时候发现，该车车内噪声三档和四档时，在1300 r/min~1900 r/min 在两个不同转速，即1400 r/min 左右和1750r/min 左右，有两个明显的轰鸣声，同时伴 随着车身及座椅的抖动，且后排比前排严重。本文重点研究的对象为 1750r/min 左右的轰鸣 声整改。 为了很好的对问题进行量化，用LMS Test.lab 9A 进行相关试验，试验时车辆处于三档和 四档状态，全油门（节气门全开），通过发动机转速仪记录发动机转速1000r/min~3000r/min， 通过麦克风测量车内四个乘员位置的噪声声压值，同时测量车身的振动数据。考虑到该轰鸣 声从主观上感觉后排比前排严重，试验时还同时监测了后桥的振动。 本车型为前置直列四缸机，后驱车，直列四缸发动机最主要的激励是二阶不平衡往复惯 性力、二阶不平衡倾覆力矩以及由于各缸间相位的关系导致的以二阶为基频的整数倍频，本 文中由于问题噪声的频率不高，为了显示其频率特性，取二、四、六阶分析。下图 1 是该车 型三档全油门加速车内四个座椅位置的噪声Overall 图及阶次分析图。 图 1 车内噪声 Overall 及阶次分析结果 在三档全油门的测试结果中，对于 1750r/min 问题转速处二阶成分占主要贡献，其对应 的频率大约是58Hz 。车身顶棚及后桥测点示意图如下图2 所示： 图2 车身及后桥测点示意图 车身顶棚通常Z 向振动比较明显，车身顶棚的6 个测点选用6 个单向的加速度传感器测 量其Z 向振动，后桥是采用的一个三向加速度传感器进行测量，结果如图3 和图4 所示，其 中图3 为车身顶棚上6 个测点的Z 向振动二阶次数据，图4 为后桥测点振动二阶数据图。 图 3 车身顶棚测点二阶振动结果 图4 后桥二阶振动结果 从图3 和图4 中可以看出，在问题转速1750r/min 左右，相对应的频率58Hz 处，车身Z 向振动具有明显的峰值，后桥的三向振动在此也具有振动峰值，且振幅值比较大。这些频率 跟问题噪声的频率基本吻合。 3. 问题分析与试验 根据以往项目经验，后驱车很容易由于发动机的低频扭振激起动力传动系统的扭转模态， 在传递路径上把来自于发动机的低频激励放大后传入车体内，引起车内轰鸣声，对此必须对 动