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旅客列车通过慢行限速地段制动调速的技术建议 列车在在通过慢行限速地段，进行制动调速，由于操纵失误造成常用，超 速或放风，其主要原因在于： 1、制动时机不当，即制动地点不确定。 2、制动机操纵失误，表现为减压量掌握不准确。 3、监控器速度控制模式原理作用不明确。 4、对减压制动后列车制动力判断不准确。 结合常见的慢行限速，以及使用的机型，车辆种类，车辆制动机类型，列 车运行速度的现场实际情况，对慢行限速地段的制动调速作以下技术说明。 1、确定制动时机：也就是确定下闸地点，实质就是确定制动距离，由制动 时至下降到需要缓解的速度为止，列车所运行的距离，此距离的大小主要与减压 量，制动初速有关，现有的机车制动机就是JZ-7型,现有的车辆制动机类型,主要 是104或104c型,又可分为闸瓦制动和盘型制动,通过计算及现场实验,在同等条件 下（如制动初速,辆数,减压量等）,无论何种制动机,其全制动距离不会有太大的差别 ,所以,主要考虑的是制动初速,减压量,制动距离的关系. 以牵引18辆,25G型,盘型制动,减压50KPa为例,全制动,空走,有效制动距离 如下. 速度 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 全制动距离 30 110 200 340 500 750 900 1200 1650 2050 2400 2700 空走距离 60 70 100 120 130 150 有效距离 280 430 650 780 1070 1500 遇有在坡道上进行制动情况时，则制动距离按坡道附加阻力折算后的系数 进行计算，坡道每变化1‰，制动距离要相应的加上或减去全制动距离的5%。 2.减压量的确定:机车制动机分配阀大膜板动作所需要的压力差为40kpa,车 辆制动机制动时需克服制动缸缓解弹簧及三通阀动作的阻力需41.5kpa,所以,列车 管减压量为40kpa时,仅可以使列车制动机动作,而不能产生可靠的制动作用,需要 产生可靠的制动作用减压量必须大于40及41.5kpa，即需要50kpa,如减压量过大,于 平稳不利,所以,应确定减压量为50kpa.。 自阀减压量的掌握,除根据手感及排风时间外,可观察列车管压力显示,需要 注意的是,不能以监控器的显示为准,受传感器精度的影响,可能有较大误差,应以 机械双针量程表为准,减压前看均衡风缸,排完风后看列车管来确定减压量.。 所谓排风时间就是自大闸下方排风口开始排风时起至中继阀排风停止的时 间,减压50KPa时,排风时间为 s=0.8秒×n 其中s为总的排风时间,n为辆数,0.8秒为每辆车的排风时间 3.监控器速度控制模式:监控器速度曲线的设置有两种,早期的为内存式,后 期的为实时计算式,其速度控制曲线的设计模式为50+0、5×V，根据实际情况,可 简单的假想为慢行限制速度的1.5倍,为计算简便,人为取3倍数值,即在实际限速地 点前用限速值×3即是监控器提前降至限制速度的距离,例如限速60km/h,则监控器 将在距离实际限速地点前60×3＝180米的距离速度下降为60km/h.（实际为100米） 4、制动力分析及降速曲线：按照操规的要求，机车是不参与列车制动的 ，所以，列车的制动力实际上就是车辆的制动力，现有的车辆类型主要是22型， 22B型，24型，24B型，25型，25A型，25B型，25G型，25K型，综合它们的闸瓦 材质，摩擦系数，机械传动效率，制动倍率等因素，反应到闸瓦压力上，其所 产生的制动力并无明显的区别，在实施准确的减压量并其他外部条件相同的前提 下，其速度下降情况应为一条接近下抛物线的均匀的降速曲线。 除排风时间外，还应从以下两方面来确定制动力， 1、由自阀开始排风至中继阀排风停止，运行速度应下降4-6km/h 2、由缓解后至列车管充至定压，运行速度继续下降4km/h 在满足排风时间及上述两个降速情况后，既可确定列车的制动力为标准 制动力（俗称中性闸）。 减压50kpa时各种距离的理想降速 2000m--102km/h 1500m--90km/h 1000m--75km/h 900m---71km/h 800m---67km/h 700m---61km/h 600m---57km/h 500m---53km/h 4