关于点火正时的学习.docVIP

关于点火时机大家都清楚发动机的点火正时是否准确对动力输出影响极大。但是为保证汽车排放达到国家法规标准，厂家在 发动机怠速、低速区特意设定使动力性下降的点火提前角，即点火时间向后推迟，牺牲动力性来提高排放标准。 发动机怠速及低速属不稳定区。在这区间会排放大量NOx、 CO 、HC 等有害物质，其中NOx、HC这是由于高温度(即是燃烧效率高)引发的。这种燃烧效率高对动力性(扭矩)和经济性(油耗)大有益处，却不环保。 为保证汽车排放达到国家法规标准，发动机怠速及低速采用了点火向后延迟的方法降低燃烧温度减少 NOx 等的排放。也就是说发动机怠速及低速义时，混合气不是在最佳动力性(扭矩)时刻点火，因而使混合气燃烧时间变长，燃烧更充分， 发动机效率却下降。而燃烧效率下降损失的动力靠增大喷油脉宽补偿，因此经济性(油耗增加)指标也下降。 当发动机进入稳定工况时，ECU控制点火提前角是保证最大动力输出，不再用点火提前角去控制温度方法减少排放，而是用EGR废气再循环减小NOX的形成(废气中的二氧化炭CO2吸热)。 至于低速应从多少转后由点火提前角控制改用EGR控制减小NOx的形成，是厂家实验设定，一般在2000转内。ECU根据发动机工况控制EGR率大小在0-15％内，当发动机急加速或转速高到一定值时(重负荷)EGR率可为0。 用控制点火提前角及EGR减低排放有害物，是堵源头，加3元催化是源尾补救措施，缺一不可。 动力性(扭矩)和经济性(油耗)指标只是涉及产品的市场竞争力，各厂家都非常重视。而排放受国家法规的约束，所以点火提前角首先应保证排放达到标准，然后是力求达到优良的动力性和经济牲。即是点火提前角的优化先环保后才是动力性和经济性。 看到此时，也许有人已明白了更换高能量点火线线圈及铱铂金火花塞对低速影响的原因了巴--------改变了点火提前角，也就改变了动力性。 解二、 所讲更高能量的点火线圈，无非是初级导通时电流大些，当切断电流时磁通量变化就更大；同样次级绕组线圈也多些，所感应的电压就更高，上升率也就更快。 在点火系统中，我们不能改变ECU提供给点火线圈初级电流导通时间及点火时刻的截止时间，所以 只能用减小点火线圈初级阻抗增加电流达到增加点火能量的目的，即是减小初级电感量。 点火线圈每匝感应电压E＝ΔΦ/ΔΤ，由于截止时间ΔΤ不变，点火线圈初级电流变大，引至磁通量ΔΦ增加，引至电压E上升，即次级电压上升加快。 比喻有A及B两点火线圈，AB次级电压最大值为40KV，A电压上升到最大值所用时间为10μS，B电压上升到最大值所用时间为30μS；当火花塞跳火电压为15KV时，那么A可能在5μS时已达15KV火花塞跳火，而B可能在20μS时才达15KV火花塞跳火，即点火线圈跳火时间不同。 因此当我们更换一个更高能量的点火线圈时，相当于提前了点火时间，也就使低速时的动力性增加了。由于提前了点火时间也使燃烧温度升高，又引使火花塞温度升高，火花塞温度升高又引火花塞跳火电压下降，火花塞跳火电压下降也就引起点火时间再度提前。所以在低速区基本上把点火提前角扳回到动力最佳点火提前角，甚至达到震爆角。自然发动机低速动力增加了。 注:发动机温度的改变，火花塞跳火电压有20-30％的变化。 2.火花塞 对发动机动力影响的原理与点火线圈一样，会改变点火时间。不同材料的电极、间隙、热值决定跳火电压，也就是点火时间有差异。由于高压系统中存在电感、电容所以高压初始阶段是从0随时间的增加而上升的， 这时假定时间(变量)为T1、T2、T3...，相对应高压V1、V2、V3...；火花塞 间隙H（常量），此时，H被击穿电压为V2，所以糸统的点火时间不是高压电在最大值时发生的。 当我们改变H为H1(间隙增大)，这时H1被击穿电压增高为V3(电压增高点火时间后移)。 在点火周期内点火时间就是火花塞间隙被上升期间高压电能击穿时的对应时间。 火花塞能量来自点火线圈，所谓有高能量火花塞实是无稽之淡。不管用何材料制造火花塞电气性能是一样的，只有使用寿命不同。 火花塞二个电极都是导体，其间隙中的混合气为负载，原理如同在相同的条件下，使用铜导体线或铁导体线去连接一个相同电阻的负载时，所通过的电流是相等的，即转换的热能大小一样。 贵金属(铱、铂…)有较低的电子发射势垒，所以跳火电压比普通火花塞低，互换时贵金属火花塞间隙应略大于普通火花塞间隙才匹配。 如果换火花塞真是提高了性能、动力，正确的说法是恢复了原来的性能、动力。那么只证明了你 原来的火花塞带病在工作，早就应该更换了。 3.高压线 高压线不会影响点火时间，所以更换对动力不会产生变化。 只要质量指标是绝缘强度及抗干扰能力，至于有阻无阻是电路设计要求决定。电