我国铁路集装箱运输存在的问题.docVIP

我国铁路集装箱运输存在的问题 集装箱运输是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。 集装箱运输作为一种重要的货物运输方式，由于其货物损耗小、便于“门到门”、方便多式联运等特点，而得到人们的普遍采用。作为中国铁路运输中的重要组成部分，其集装箱运输取得的成绩令人鼓舞，存在的问题也令人担忧。 集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中已经占有很大比重，法国为40%，英国为30%。而在我国，2005年集装箱铁路发送量仅占全国铁路货运量的2.2％，远远低于发达国家水平。我国加入WTO后，国际贸易量增长迅速，2007年上半年，全国主要港口完成集装箱吞吐量5253.49万TEU，同比增长24.1％。公路集疏运量约占总量的83％，内河集疏运量占总量的15％以上，铁路集疏量不到2％。经测算，扣除空箱、中转、内贸箱和短途运量，我国铁路应接运港口总吞吐量的15％左右，而目前中国铁路接运的量不足2％，港口至内陆段的铁路集装箱运输程度多在30％以下，绝大部分适箱货物都在港口地区拆装箱，以散货的形式在港口与内陆之间进行集疏运。而同期,美国西部港口集装箱疏运量中铁路疏运量占到50％～60％，欧洲港口铁路疏运量占到50％以上。预计2010年前后中国将成为世界最大的集装箱航运中心，港口集装箱吞吐量将达到12 000万TEU。 2.集装箱运输费率不够合理，限制了这种优越的运输方式的发展 按目前铁路运价率水平，在远程运输时(运距2500km以上)，20英尺箱运价率大约与整车5、6号运价水平相当，但中程运输时(运距1000～2000 km)几乎相当于整车7号运价率。集装箱运价不分品类，使许多低运价率货物不得不首选整车运输。即使高运价率货物选择了集装箱运输，也会因遇上车站起重能力的不足而限载，无形中使运价率陡增，单位重量运输成本远高于整车运输。这促使中国铁路集装箱运输与整车运输运价比例严重失调，集散运输比价平均约为18:1。这主要是由于集装箱运输的专用装卸设备、运输车辆不足、其技术水平低，致使集装箱装卸、中转环节不协调，运输效率不高，同时购置这些技术设备的基础性投入费用较多，集装箱运输市场又没有形成规模经营，因而集装箱运输的单位成本较高。再加上集装箱运输中的装卸费、堆存费、称重费等项目繁多的各种收费，平摊到每一单位体积重量货物，用集装箱运输的费用实际上远远高出用整车运输的费用。所以尽管集装箱运输具有很多优越性，货主仍然不愿采用这种运输方式。 3.铁路对适箱货源的认识存在偏颇 适箱货源应是适合集装箱装运，能体现集装箱运输优势的一切货物。但是，大多数集装箱运输组织工作者以及货主单位，都习惯于将零担货源中可组织装箱的部分作为适箱货源去组织，而忽视了整车货物的集装箱化。事实上，集装箱作为运输方式的一种，其优点是安全、迅速，特别是“门到门”运输，耗时少、成本低、箱车周转快的优点尤为突出。现列入铁路运输的许多大宗货物，如纺织品、百货、陶瓷、食品等都可以采用集装箱运输。 另外，适箱货物装箱率较低。目前铁路承运的货物中有9％～10％适于用集装箱运输，但由于多种原因，真正装箱纳入集装箱运输的并不多，约占铁路总货运量的2％-3％ ，大量的适箱货仍以铁路整车运输或零担的方式运输，铁路运输集装箱化率不足20％ 。特别是在国际集装箱港口吞吐量中，绝大部分适箱货都是在港口地区拆装箱，以散货的形式在港口与内陆之间进行集疏运。这种局面既不能适应经济和社会发展的需要，也与铁路的地位很不相称。 4.运输设施设备不完善，管理落后 (1)箱形结构不合理。我国铁路传统上以小型箱为主，l t、5t、10t箱占主导地位，而国际上通用的箱型所占比例不大。目前中小型集装箱严重积压，造成了大量空集装箱的输送，制约了集装箱资源的合理配置。 (2)集装箱周转时间长、箱源不足。现有技术条件和管理手段无法对集装箱站外停留时间标准及延期使用收费进行有效管理，大量集装箱被无偿占用，无限期停留，从而严重影响了集装箱的周转； (3) 由于集装箱运量的持续增长，对专用车的需求量也在不断增加。而铁路专用车辆发展则相对较慢，集装箱专用平车数量少，车辆代用比较普遍，形成集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。使用普通平车运载集装箱不仅车辆静载重量难以提高，而且需要一定的加固成本，安全系数也较低。目前，适合集装箱运输的X6A、X6B型专用车辆数量较少，全国只有5000余辆。 (4）铁路缺少适应国际标准箱装卸的专用设备，降低了装卸速度和效率，造成了标准箱及现有装卸机械的严重损坏，使运输成本提高。 (5)集装箱办理站点布局差，技术水平低。目前全路共有集装箱办理站609个，只有2个专门的集装