铁路连续梁施工专项安全方案.doc

某特大桥连续梁施工专项安全方案 一、编制依据 (1) 京沪高铁淮河特大桥设计施工图 (2)《铁路桥涵地基与基础规范》 (3)《客运专线铁路桥梁施工技术指南》 (4) 《铁路技术管理规程》 (5) 京沪高速铁路桥梁工程相关技术文件 (6)《铁路工程施工安全技术规程》 二、水文、地质、气象 淮河特大桥跨蚌明高速段（DK833+229.58～DK833+367.04）位于安徽省蚌埠市淮上区境内，属于黄淮冲积平原，地势平坦开阔，略向南倾，多为农田。地下水主要为第四系空隙潜水，无侵蚀性。地震动峰值加速度为0.1g。该段地层主要由粘性土和砂性土形成，其中1983#墩位自上而下地层情况为：粘土(3.5m)、粉土(10.7m)、粉质粘土(5.6m)、粉砂(14.3m)、细砂(2.6m)、中砂(34.7m)；1984#墩位自上而下地层情况为：粘土(4.7m)、粉土(6.0m)、粉质粘土(10.9m)、粉砂(13.5m)、细砂(3.2m)、中砂(34.4m)。 该段属亚热带海洋性季风气候，全年寒暑变化明显，四季分明，温和湿润。在10月之后受强冷空气南下影响伴有大风、雨雪及霜冻。夏季太平洋热带风暴在沿海登陆，受其影响，常有大风暴雨。年平均降雨量约1440mm，一般集中在夏季，雨日有110～130天左右。气温1月最冷，平均气温0.4～4.9。 三、工程简介 跨蚌明高速连续梁中心里程为DK833+300，与蚌明高速交角为73°，设计净空为5.5m，宽度为24.24m，结构形式为（40+56+40）m连续梁，包含1982#-1985#4个墩位。梁部采用挂篮悬灌法施工；桥墩采用大块定型钢模分节浇筑；承台采用旋喷桩、钢板桩围堰防护、机械明挖；桩基础采用回旋钻成孔。桥墩、承台、桩基础结构尺寸见下表： 墩台号 桩基 承台(m) 墩柱(m) 梁体 1982# 10根φ1.25m 桩长62m 12.2×8.1×2.5 矩形实体墩 7.8×3.8×12 连续梁 1983# 11根φ1.50m 桩长69m 14.5×9.5×3.0 矩形实体墩 9.0×3.8×11 连续梁 1984# 11根φ1.50m 桩长69m 14.5×9.5×3.0 矩形实体墩 9.0×3.8×10.5 连续梁 1985# 10根φ1.25m 桩长62m 12.2×8.1×2.5 矩形实体墩 7.8×3.8×12 连续梁 跨蚌明高速连续梁平面图、立面图见图1、图2。 四、施工组织及施工工期安排 针对跨蚌明高速连续梁施工工程规模大，施工难度高，循环周期长、安全风险大、协调工作难等特点，我部计划安排有丰富施工经验的副经理专职负责该连续梁施工，同时配备具有客运专线施工经验的安全人员、技术人员负责技术安全工作，选择具有丰富施工经验的施工队伍组织施工。 按照京沪高铁建设的工期总体安排，计划于2009年3月10日开始桩基施工，2009年10月15日梁体施工完毕。各分项工程计划施工工期和主要设备配备见下表。 1、工程概况 新建**至**铁路HHZQ-5标段**特大桥位于浙江省嘉兴市南湖区及秀洲区境内，**特大桥全长26265.030m，起讫里程DK084+686.650～DK110+951.680，其中五标段全长19163.300m，我工区承担**特大桥0#台～196#墩的施工任务，里程DK084+686.650～DK091+037.445，共计6350.795m。其中**特大桥77#～80#墩与已建成通车的**高速公路发生立体交叉，其交叉里程为：**高速公路里程K27+600=沪杭铁路DK087+239.280，交叉角度84°00′，交叉后桥下净空为10.153m，满足设计不小于5.5m的要求，设计采用（48+80+48）m连续梁上跨**高速公路，连续梁全长为48.75+80+48.75=177.5米，平面位于半径为10000m的缓和曲线上，线间距为5m。梁体为单箱单室、变高度、变截面结构，箱梁顶宽12.0米，箱梁底宽6.7米。顶板厚度除梁端附近外均为40cm。桥位平面布置见附图1。桥位地质情况：77#～78#墩区段内地层主要以硬塑黏土、流塑淤泥质粘土、饱和粉细砂、硬塑黏土等为主。 由于本工程跨越**高速公路位于嘉兴枢纽与南湖互通地段，据现场勘察，车流量较大。但施工时必须确保公路的车辆通行安全，因此必须全面做好交通组织，采取有效的措施进行防范，确保施工安全及车辆安全。 2、施工准备 2.1、技术准备 2.1.1根据施工环境，制定实施性施工方案，报监理审批，并向各施工队管理人员及技术人员进行交底。 2.1.2组织学习学设计文件，对图纸进行审核。 2.1.3与路政及**高速交警取得联系，制定切实可行的交通管制方案。 2.2、材料准备 ? 根据管制方案购置各种交通管制标示牌及施工人员安全反光背心。 2.