运输成本概述.ppt

5.1 运输成本概述 5.1.1 运输活动中的机会成本 5.1.1.1 固定成本和可变成本 5.1.1.2 增量成本与沉没成本 5.1.1.3 短期成本和长期成本 5.1.1.4 增量成本和边际成本 5.1.1.5 会计成本和机会成本 5.1.1.6 运输成本 5.1.1.1 固定成本和可变成本 5. 1.1.2 增量成本与沉没成本 5. 1.1.3 短期成本和长期成本 1.短期成本 在特定运输生产规模下的成本 2.长期成本 在运输生产规模发生变化下的成本 5. 1.1.4 增量成本和边际成本 1.增量成本(IC) Increase Cost,IC 新增加的运输服务引起的成本增加量 2.边际成本(MC) Marginal Cost,MC 增加1个单位产量所需要的成本增加量 3.运输业的边际成本和增量成本的关系 5. 1.1.5 运输成本 1.定义 指运输企业完成特定客货位移而消耗的物化劳动和活劳动的总和,是运输企业在进行运输生产过程中发生的各种消耗的总和,其货币表现就是各种费用的支出 2.运输成本又称运输劳务成本 5.1.1.6 会计成本和机会成本 5.1.2 运输成本的分类 5.1.2.1 按照运输成本与运量的关系来分类 5.1.2.2 按照与运距的关系来划分 5.1.2.3 按照成本的负担者来划分 5.1.2.4 按照运输活动的特殊性来划分 5.1.2.1 按照运输成本与运量的关系来分类 5.1.2.2 按照与运距的关系来划分 5.1.2.3 按照成本的负担者来划分 5.1.2.4 按照运输活动的特殊性来划分 5.1.3 简单的运输成本曲线 5.1.3.1 一般产业成本曲线 5.1.3.2 运输成本曲线 5.1.3.3 一般成本理论在运输业的应用 5.1.3.1 一般产业成本曲线 5.1.3.2 运输成本曲线 5.1.3.3 一般成本理论在运输业的应用 5.1.4 运输业的网络经济与运输成本 5.4.1 基本概念 5.4.2 运输业的网络经济与运输成本的关系 5.1.4.1 基本概念 5.1.4.2运输业的网络经济与运输成本的关系 5.1.5?运输成本计算与计量中的其他问题 5.1.5.1 运营活动的边际成本的确定 5.1.5.2 运输成本分析的难点 5.1.5.3 联合成本及共同成本 5.1.5.4 运输成本的计算方法分析 8.扩大网络时 航空网络扩大 假设在右边的区域中增加两个城市J和K，其中J在距离枢纽机场F100英里的位置，K在距离枢纽机场F200英里的位置，两个都是中等规模的城市 很明显，J应该包括在原有的“轴辐中转”系统结构中，而且J加入后的结果还可以使平均人英里成本继续降低 但K的情况就有所不同，因为K如果加入原有的“轴辐中转”系统结构中，会产生一个逆向飞行的问题，该逆向飞行的距离还比较长，而且由于它是中等城市，客流量也许可以满足大型飞机较高载客率的要求，因此K可以在原有的“轴辐中转”系统之外采用由左边区域枢纽机场C直达的方式提供服务。但如果K只是一个小型城市，客流量较小，那么把其并入原有的“轴辐中转”系统中，让旅客在在F中转可能更为合理 9.关系 (1)运输业所具有的网络经济可以通过调整运营结构,特别是合并运量和共用固定设施与载运工具,达到降低成本、提高效率的作用 (2)绝大多数运输企业只要有可能有条件,就会尽可能使用“轴辐中转”方式组织运营 这是因为在运输网络上,允许运输企业把不同运输市场的客户集中到一起,利用经济效能更好的运输工具并同时提高客座率（或货运实载率）,以便降低运营成本 (3)利用一般成本理论或曲线进行运输成本的分析具有一定难度 主要原因之一是运输企业往往是在一个运输网络内运营,它们经常要把不同质的运输产品或服务合并到共同的固定设施或载运工具中去,也就是说,同时提供多种运输产品或服务的运输企业很难找到一种合适的方法准确地计算每一产品或服务的成本 (4)网络经济或密度经济的原理适用于各种运输方式 例如,大型铁路网可以把各个支线的运量集合到干线上,组成长大客货列车,节约铁路运输的人力和其他资源 公路零担货运公司也可以利用自己的网络把小批货物集中成整车运输,产生密度经济 公路整车货运往往只能利用大型车辆的能力 无论哪一种运输方式,如何尽可能充分利用网络经济都有很多值得研究的课题 5.1.5.1 运营活动的边际成本的确定 5.1.5.2 运输成本分析的难点 5.1.5.3 联合成本及共同成本 5.1.5.4 运输成本的计算方法分析 1.边际成本的计算 MC=△TC/△Q 2.增加Q的方法 增加新线路或服务站点扩大网络的幅员 普遍增加网络上的运输流量密度 3.考察运营活动的边际成本,就需要固定其他因素,只增加一组客流或货流---普遍增加网络上的运输流量密度 4.例如，我们可以在轴辐系