中国通用航发空展之路浅析.doc

中国通用航发空展之路浅析 图：通航应急救援体系建设在我国逐渐铺开。 回顾“十二五” “十二五”是我国通航产业取得重要进展的5年。自2010年国务院、中央军委出台《低空空域管理改革指导意见》以来，行业政策环境不断优化，运营企业不断壮大，通航研发制造取得突破，通航消费逆市上扬，通航产业发展迎来历史性机遇。然而快速发展的同时，使通航产业的发展仍存不足。具体表现为以下几个方面。 投资规模和产业价值不成比例 通航巨大的市场潜力远未转化为企业的收入增长与利润回报，产业发展的不平衡、不协调主要表现在四个方面。 一是运营企业发展方式上存在发展快但不优、不强的问题。从机队规模看，总规模增长快，但机队的平均规模在下降。从飞行时间看，绝大部分新筹建企业存在飞机“趴窝”的现象，飞起来难，持续飞行更难的现象长期存在。 二是运营企业在业务类型上存在头重脚轻、短板明显的问题。通航优势业务集中在生产作业类与社会公益类，两类占比在2014年达91%。生活消费类飞行（公务飞行、娱乐观光）仅占9%，而私人飞行基本处于空白，远不能满足市场需求。 三是制造业在产品结构上存在技术相对落后、无法满足需求的问题。国产飞机市场占有率低，产品相对低端，附加值低，种类和用途也无法满足客户需求。同时，由于机型分散，进口飞机存量不足以吸引国外制造商在国内建立航材库和维修点，只能赴境外维修或停飞等待航材，导致运营企业飞机购买成本、保有成本居高不下。 四是地方政府在建设模式上存在重速度、轻规划的问题。一些地区快速决策，盲目跟风引进通航制造项目，规划产能明显超市场承受能力。此外，部分地区在通用机场建设上贪大、一味追求高标准，投资大、成本高导致投入运营后亏损。 顶层规划滞后，区域发展模式单一 地方经济是通航发展的最大受益者，“十二五”期间，地方政府成为推动区域通航发展的主导力量。从投资总量来看，通航产业聚集投资估算超过1700亿元，近5年通用飞机交付总价值约600亿元。各类通航产业园区或基地从2010年的28个增长到140余个，遍及我国内陆28个省、市、自治区。其中，规划发展全产业链的已超过90个，以通航制造为主的超过20个，近80%地方政府都想搞通用航空制造业，但其发展模式单一，极有可能出现产能过剩及低水平重复投资的风险。各地方亦难实现区域协作、良性互动和合作共赢的发展。 通航总体形成了地方带动全国、自下而上的较好发展格局，但由于产业“多头管理”的特点，目前缺乏全国性的布局前瞻、因地制宜的整体规划。在城镇化和主体功能区建设背景下，要避免低水平重复建设和一哄而上。顶层规划，科学合理的发展将是下一阶段重点任务。 通航制造业与产业发展不匹配 目前，全球通用飞机制造商主要集中在欧美，总数约150家，品牌实力强的厂家几乎垄断市场。国产飞机在全球的市场占有率几乎可以忽略。究其原因主要是我国通用飞机研制长期沿袭“军机模式”，研发型号少，“破产销服”关键环节薄弱，未真正融入市场。无论是整机还是航空发动机、航电系统，乃至材料、标准件都相对落后，使得我国通航制造业长期“积贫积弱”，处于价值链低端，这不但制约了通航运营业的发展，而且给国外制造商向我国市场倾销提供了“最佳”机遇。 保障条件滞后，运营发展动力不足 通航运营业保障条件的缺失长期制约和困扰通航的发展，归根到底是“天地人”要素发展的滞后。 所谓“天”，是飞行管理与飞行服务保障的问题。低空空域使用管理虽不断优化，但受制军、民航增量大、权重大、安全压力大的矛盾，现有空管力量不能满足通航监控的需要，使通航企业丧失市场机会。此外，低空空域管理缺乏有效的预警探测、指挥设备，低空通信、雷达覆盖严重不足，使通航飞行动态难以准确掌握，“黑飞”状况相当突出，既影响军、民航的飞行安全，也增加了安全风险。 图：各通航公司陆续开始布局低空旅游市场。 所谓“地”，是飞机起降停放和地面服务保障的问题：一是机场少；二是建设难。通用机场审批虽然下放，但空域资源分配问题、城市规划和土地指标配套问题、环保问题，束缚国内通用航空机场审批、建设；三是效益差，由于通航业务规模不大及区域经济不平衡，通用机场起降架次普遍偏低，其收益难以冲抵成本，面临“修得起”却“养不活”的尴尬。 所谓“人”，是通航管理和技术人才的问题：一是是成熟飞行员严重短缺，当前国内持有私人、商用飞行执照的人数仅为美国相应数量的1%和14%，究其原因主要是我国未形成成熟国家“从通航过渡到支线再到大型民机”的飞行员养成渠道，新飞行员更热衷进入民航服务；二是高层次经管人才缺乏；三是由于薪酬待遇与民航差异大，飞机维修、签派、航医等专业人才在通航领域也属于流失较高的岗位。 规划“十三五” 2016年是“十三五”开局之年，国家陆续出台了很多促进行业发展的政策，在政策的支持下，相信中国通航产业将取得突破性进展，这应是历史发展的必然，也是行业