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广州地铁一号线东站施工组织设计方案

一、工程概况

广州地铁一号线东站位于广州市天河区东站路与林和中路交叉口处，是广州地铁一号线的重要换乘枢纽站。本工程主体结构为地下三层岛式车站，总长度为218.5米，标准段宽度为21.3米，基坑开挖深度约24.6米。车站总建筑面积约35,800平方米，其中主体结构建筑面积28,600平方米，附属建筑面积7,200平方米。

本工程地处城市繁华商业区，周边建筑物密集，地下管线复杂，施工环境条件复杂。车站主体结构采用明挖顺作法施工，围护结构采用地下连续墙+内支撑体系，基坑支护等级为一级。工程计划总工期为24个月，其中主体结构施工工期为18

三、工程地质与水文地质条件

3.1工程地质条件

根据地质勘察报告，工程场地地貌单元属于珠江三角洲冲积平原，地势较为平坦，地面高程在8.510.2米之间。场地地层自上而下依次为：

1.人工填土层：厚度1.23.5米，主要由杂填土和素填土组成，结构松散，均匀性差。

2.淤泥质粉质粘土层：厚度2..2米，灰黑色，流塑软塑状态，高压缩性，承载力特征值80kPa。

3.粉细砂层：厚度3.58.2米，灰黄色，中密密实状态，承载力特征值180kPa。

4.残积粉质粘土层：厚度4.27.8米，褐红色，可塑硬塑状态，承载力特征值220kPa。

5.强风化岩层：厚度2.55.8米，灰白色，岩体破碎，承载力特征值450kPa。

6.中风化岩层：厚度8.515.2米，灰白色，岩体较完整，承载力特征值1200kPa。

3.2水文地质条件

场地地下水类型主要为上层滞水和孔隙承压水。上层滞水主要赋存于人工填土层中，水位埋深1.52.8米，受大气降水和地表水补给影响明显。孔隙承压水主要赋存于粉细砂层中，水位埋深4.26.5米，与珠江水系存在水力联系。

地下水对混凝土结构具有弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性。基坑开挖过程中需采取有效的降水和防水措施，确保施工安全。

3.3不良地质现象

场地内存在的不良地质现象主要包括：

1.软土分布不均，局部厚度较大，易产生不均匀沉降

2.砂层液化可能性中等，地震时需考虑液化影响

3.地下水位较高，基坑开挖时易产生涌水涌砂现象

4.周边建筑物密集，施工扰动可能引起附加沉降

四、施工总体部署

4.1施工组织机构

为确保工程顺利实施，成立广州地铁一号线东站工程项目部，实行项目经理负责制。项目部下设工程技术部、质量安全部、物资设备部、合同预算部、综合办公室等职能部门，配备专业技术人员120人，其中高级工程师8人，工程师25人，技术员45人。

4.2施工总体安排

根据工程特点和工期要求，施工总体安排如下：

1.施工准备阶段（2个月）：完成场地平整、临时设施建设、施工图纸会审、施工方案编制等工作。

2.围护结构施工阶段（6个月）：完成地下连续墙、降水井、立柱桩等围护结构施工。

3.土方开挖阶段（8个月）：分层分段进行土方开挖，同步施作内支撑体系。

4.主体结构施工阶段（10个月）：自下而上完成底板、侧墙、中板、顶板等主体结构施工。

5.附属结构及装修阶段（6个月）：完成出入口、风道等附属结构施工及内部装修工程。

6.验收移交阶段（2个月）：完成各项验收工作，整理竣工资料，办理移交手续。

4.3施工资源配置

4.3.1主要施工机械设备

根据施工需要，配置主要施工机械设备如下：

地下连续墙成槽机：2台（宝峨GB34型）

履带式

五、主要施工方案及技术措施

5.1围护结构施工方案

地下连续墙采用跳槽法施工，槽段长度6.0米，墙厚800mm，深度32.5米。成槽采用宝峨GB34型液压抓斗，泥浆护壁成孔工艺。钢筋笼在现场加工制作，采用双机抬吊整体吊装就位。混凝土采用C35水下混凝土，导管法浇筑，确保浇筑质量。

内支撑体系采用混凝土支撑与钢支撑相结合的形式。第一道支撑为800×1000mm混凝土支撑，第二、三道支撑为φ609×16mm钢管支撑。支撑安装与土方开挖紧密配合，做到先撑后挖、分层开挖。

5.2基坑降水方案

采用管井降水与明沟排水相结合的降水方案。沿基坑周边布置降水井25口，井深25米，井间距15米，采用深井泵抽水。基坑内设置集水井和排水沟，形成完善的排水系统。降水过程中严格控制水位降深，确保周边建筑物安全。

5.3主体结构施工方案

主体结构采用自下而上、分段流水作业的施工方法。底板分段长度不超过25米，设置后浇带。侧墙采用大模板体系，一次浇筑高度不超过3米。中板、顶板采用盘扣式脚手架支撑体系，确保结构尺寸准确。

混凝土采用商品混凝土，泵送浇筑。大体积混凝土采用分层浇筑、循环冷却等