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第４７卷第２４期山西建筑Ｖｏｌ．４７Ｎｏ．２４

·８４·２０２１年１２月ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥＤｅｃ．２０２１

１０．１３７１９／ｊ．ｃｎｋｉ．１００９－６８２５．２０２１．２４．０２８

ＤＯＩ：

既有地铁车站下方新建换乘车站变形影响研究

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丁华兴，谢俊，陈寿根

（１．深圳市市政设计研究院有限公司，广东深圳５１８０２９；２．西南交通大学，四川成都６１００３１）

摘要：以正在建设中的深圳地铁７号线石厦站下穿既有深圳地铁３号线车站为研究对象，按先采用超细水泥液进行注浆封闭止

水，后采用中洞暗挖法和明挖内支撑法相结合的施工方法。采用ＡＤＩＮＡ有限元程序和现场监测对新建地铁车站下穿既有地铁车

站进行综合分析，对既有深圳地铁３号线车站结构和运营安全进行分析。得出以下结论：已运营３号线轨行区结构沉降７．３ｍｍ＜

±１０ｍｍ控制值，轨道竖向差异变形３．１ｍｍ＜±４ｍｍ控制值，下穿施工均在安全可控的状态下进行；数值模拟计算结果较完工

后实测值偏危险，采用数值模拟结果对现场实测结果进行校核时应考虑１．２～１．５的安全系数。

关键词：既有地铁车站；风险控制；数值模拟；现场监测

中图分类号：Ｕ２３１．４文献标识码：Ａ１００９－６８２５（２０２１）２４－００８４－０４

文章编号：

０引言运营地铁线路的运营安全及施工安全，有效实现上部结构

的受力转换，实现工程建设的优质、高效。

目前，国内城市轨道交通领域蓬勃发展，各地城市总体

规划及线网规划更新加快，早期规划的地铁线路密度难以１工程概况

满足日益增加的客流及岗位需求，从而出现了大量已运营深圳地铁７号线石厦站换乘节点位于福民路与石厦北

地铁车站未预留新增地铁线路换乘条件的情况。在已运营二街十字交叉路口，从既有已运营深圳地铁３号线车站结

地铁车站下方增加换乘车站的大空间土体开挖施工，将改构下部穿过，该换乘节点呈Ｔ型布置。地下３层换乘节点

变原设计上部车站的受力状态，原设计中用于抗拔的桩基长４１．８ｍ，宽２０．６ｍ，净高９．５ｍ。地层结构自地表以下依

无法满足下部新增换乘车站施工期间的结构承载能力，需次为：素填土，淤泥质粉质黏土，砾砂，砾质黏性土，全风化

要通过其他手段及施工方法来解决。国内外已经对该类工花岗岩，强风化花岗岩，中、微风化花岗岩。节点基底位于

［１－２］

程进行了相关研究，也取得了很多成果。张成平、房倩强风化层，局部为全风化层。地下水主要有第四系孔隙水

［３］

等以北京地铁５号线崇文门暗挖车站下穿既有地铁隧道及基岩裂隙水，水位埋深３．６ｍ～４．３ｍ。深圳地铁７号线

施工为背景，根据现有数据评估制订了既有地铁隧道结构石厦换乘站周边环境、结构平面见图１。

沉降控制标准，并制定了各施工步序的沉降控制值；王春

［４］

辉结合北京地铁运营公司对于安全运营的维修措施，利

用ＡＮＳＹＳ有限元软件对既有地铁结构的变形规律进行了

分析，划分了各种工况下新建地下工程对既有地铁结构的