《船舶操纵与避碰——船舶操纵船长大副》_第四章 港内操船.pptVIP

2.拖船协助靠离泊方式船速越低，船舶失控的概率越大，且船舶吨位越大，操纵风险也就越大。因此，一般情况下，中、大型船舶均采用拖船协助靠离泊方式。实际上，为了降低靠离泊操纵风险，万吨级船舶有时也采用拖船协助靠离泊方式。拖船协助靠离泊时，所用拖船总功率及数量根据船舶排水量、环境条件以及船舶的操纵性能等因素确定，并留有一定的富余量。三、靠泊前的准备工作1.了解有关信息港口水域（进出港航道信息，码头泊位信息，泊位空档一般为船长的120％），水文气象。2.制定靠泊操纵计划该计划中应对靠泊中的关键操作的时间、地点及操纵要点做出概要说明，以便有关人员做好充分准备。靠泊操纵计划一般应包括但不限于下列内容：1）预计靠泊操纵过程中及抵泊时的流向、流速、风向、风力、波向及波高；2）确认靠泊舷侧，准备相关舷侧的系缆、锚及设备；3）拖船协助靠泊时，确定拖缆在船上的系带位置及带缆时船舶抵达的地点；4）确定从锚地起锚的时机，如果从港外直接进港，确定抵达某一地点的时间；5）估计通过航道的时间，如果需乘潮通过航道，确定满足乘潮水位的时间段；6）如果需要掉头操纵，确定掉头操纵的地点及掉头方向；7）确定船舶抵达泊位的时机及时间。8）靠泊中可能遇到的险情及其预防和应急措施等等。四、靠泊操纵过程靠泊过程可分为“抵泊过程（抵泊区）”和“靠岸过程（靠岸区）”。抵泊区是一个范围较广的扇形区域，也就是说，船舶可能从抵泊区的任意方向接近泊位前沿水域。靠岸区是一个长度约为船长、宽度为“横距”的矩形区域，即船舶靠岸运动过程应局限在该区域内。在进入靠岸区之前需对船舶姿态进行调整，以便适合于靠岸。在靠岸区内，在外力作用下船舶将以一定速度靠拢泊位。五、靠泊操纵要点1.惯性余速靠泊过程中，船舶抵达制动水域(距泊位前沿约3～5L)时，推进器一般处于停车状态，这时的船速称为“惯性余速”。此后，船舶将以惯性余速滑行至泊位前沿，并要求抵达泊位前沿“靠岸区”(位置②)时基本为静止状态。惯性余速过高，可能不易停船；惯性余速过低，又可能由于横风、横流的影响而造成船舶向下风、下游的漂移过大。在风、流影响较小的情况下，通常，船舶排水量越大、停船性能越差，则惯性余速应越低。小型船舶一般不宜超过5kn，在该船速下，可利用主机倒车制动和(或)拖锚制动等措施使船舶抵达泊位时停下来；中型船舶不适宜采用拖锚制动方法，可用主机倒车制动，故惯性余速一般不宜超过4kn。大型船舶，特别是超大型船舶(VLCC)，倒车功率严重不足，需要拖船协助制动，惯性余速一般不宜超过3kn。重载船舶的惯性余速应比压载船舶略低；压载船舶有横风影响时，惯性余速不宜过低；顺流时的惯性余速应比顶流时略低；横风较大时，船速不宜过低；顺风较大时，船速不宜过高；船舶在静水港内靠泊时比有流港控速、倒车及拖锚时机一般均早。2.抵泊横距抵泊横距是指船舶抵达泊位前沿时，船舶距泊位岸线的垂直距离，用d表示，如图中的位置②所示。小型船舶自力靠泊时，一般选择横距1.5～2.0B。中、大型由于有拖船协助靠泊，一般选择横距2.0～2.5B，但VLCC船舶由于其操纵风险较大，一般选择横距约2.5B以上。一般情况下，船舶排水量越大，横距应越大；有拖船协助靠泊时，可适当增加横距。通常，压载船舶有吹拢风影响时，应适当增加横距，有吹开风影响时，应适当减小横距；重载船舶富余水深较小时，船舶横移困难，则应适当减小横距。泊位下端有他船停靠时，抵泊横距应增加。3.抵泊方向抵泊方向是指船舶接近泊位过程中的航迹向与泊位岸线之间的交角，也称为抵泊角度，如图中①②位连线。抵泊角度可分为大角度抵泊和小角度抵泊两种方式。小角度抵泊是进港航道方向与泊位方向平行，这时，可对抵泊角度进行选择；大角度抵泊是进港航道方向与泊位方向有较大交角，有的甚至接近90o，这时，抵泊过程可能是一个连续转向过程，其轨迹是一弧线，则无法选择抵泊角度，只能根据具体情况进行适当调整。在可选择抵泊角度的情况下，一般排水量大的船舶宜采用小角度抵泊方式，且排水量越大，抵泊角度应越小；有较大吹拢风或吹开风影响时，为了减小船舶下风漂移，宜采用大角度抵泊方式；泊位后方有他船停泊比无他船停泊时的抵泊角度要大；顺岸流流速较高时，宜采用小角度抵泊方式。4.靠拢角度靠拢角度是指位于靠岸区船舶向泊位靠拢过程中船首向与泊位方向之间的交角，用α表示。如图中的位置③所示。靠拢角度也称为“入泊角度”。靠拢角度一般不等于抵泊角度。在进行靠拢操作之前，需将抵泊角度调整至适宜的靠拢角度。当进港航道方向与泊位方向有较大交角时，靠拢角度的调整过程相当于大角度的转向过程。靠拢角度决定了船舶靠拢时的接触面积，α≠0o时，接触面积