第二章高速铁路线路.pptVIP

结果分析加试验表明缓和曲线类型并不是制约行车运行速度的决定性因素，缓和曲线的长度也就是缓和曲线的动力学参数取值，才是影响行车速度的关键。考虑到三次抛物线线形简单、设计方便、现场运用经验丰富等特点，高铁仍以三次抛物线为首选线型。困难条件下，缓和曲线不能保证足够长度时，可采用三次抛物线圆改善型缓和曲线。第29页，共77页，星期日，2025年，2月5日2.1.4缓和曲线（2）缓和曲线的长度是对行车的安全平顺性有着直接影响的。其长度重点考虑以下因素：①外轨超高的递增坡度不致使内轮轮缘脱轨②外轨升高速度不致影响旅客的舒适③未被平衡离心加速度的增长率不影响旅客的舒适②外轨升高速度不致影响旅客的舒适第30页，共77页，星期日，2025年，2月5日2.1.4缓和曲线（3）增加夹直线的长度夹直线京沪：道岔与道岔：f道岔与曲线：g曲线与曲线：d一般条件下：困难条件下：第31页，共77页，星期日，2025年，2月5日（3）两相邻缓和曲线间夹直线和圆曲线的最小长度理论依据：列车在缓和曲线进出口（即夹直线或圆曲线的起终点）产生的列车振动不产生叠加。实验表明：列车在缓和曲线进出口所产生的激挠振动通常在一个半至两个周期内基本衰减完，车辆振动周期约为1.0s，则夹直线或圆曲线最小长度为：（m）式中：L——夹直线、圆曲线最小长度（m）;T——车辆振动周期为1s。国外夹直线、圆曲线最小长度，日本东海道和山阳新干线为0.42v，德国ICE线0.6v，法国TGV线0.67v，正在施工的地中海TGV线则为1.0v。我国客运专线确定一般条件下为0.8v，困难条件下为0.6v。第32页，共77页，星期日，2025年，2月5日（4）曲线与道岔、桥梁、隧道的连接

曲线与道岔的连接位于车站两端的道岔连接可根据相应的设计速度按下列公式计算：一般条件下：L≥0.6v困难条件下：L≥0.4v式中：L—直线段长度（m）；V—设计速度（km/h）设计速度(km/h)V=200200＜v≤250250＜v≤300300＜v≤350直线段长度（m）一般120150180210困难80100120140第33页，共77页，星期日，2025年，2月5日最大坡度（‰）列车编组辆数（辆）10121416181213011510595911411810595908116109979181651810192836647209587694928SS9单机牵引旅客列车均衡速度表坡度与速度、牵引动力的关系纵断面对速度影响随不同种类列车而异。开行动车组的列车由于其牵引质量较轻、牵引功率大，在长大坡道运行对速度基本没有影响。SS9型电力机车是我国目前干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车，持续功率4800kW、最大功率5400kW，牵引工况恒功速度范围为99-160km／h，最高速度为170km／h。最大坡度（‰）列车编组辆数（辆）101214161812160*160*15714613514160*15814613312516160*1481341241171815413612511710820142128118109101SS9双机牵引旅客列车均衡速度表2.2.1区间正线最大坡度2.2线路纵断面第34页，共77页，星期日，2025年，2月5日坡度与地形的关系由于客运专线铁路曲线半径大，地形条件是选择最大坡度的主要因素。平原地区坡度大小对工程造价的影响不大，如京沪客运专线宁沪段曾对8‰、12‰、15‰和20‰最大坡度的工程做经济比较。其结果，四种不同坡度的工程造价差别为；8‰比12‰增加工程费1.22亿元，15‰、20‰分别比12‰增加0.25亿元和0.27亿元，15‰和20‰比12‰的投资差额不及总造价的0.5％。丘陵和低山区采用不同坡度将明显影响工程造价。如法国东南线采用35‰大坡，线路顺低山地形起伏爬行，没有出现一座隧道，桥梁也只占全线长的2.8％，消除了大量桥隧工程。其纵断面设计是成功的一例。2.2.1区间正线最大坡度第35页，共77页，星期日，2025年，2月5日区间正线的最大坡度应根据牵引种类和工程情况，经牵引计算检算并经过比选后确定。动车组适应坡道上的加速性能2.2.1区间正线最大坡度第36页，共77页，星期日，2025年，2月5日不同坡度动能闯坡性能