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第4卷第3期山西建筑Vol.98No.3
2022年2月SHANXIARCHITECTUREFeb.2022・57・
DOI：19.13719/j.ctn1009-6825.2022.03.014
龙门吊荷载作用下车站结构受力变形影响分析
许凯5,朱庆海2，贾丁5,程可缘5,田春雨5
（5中国水利水电第七工程局有限公司，四川成都610213；
2•西南交通大学交通隧道工程教育部重点实验室，四川成都610031）
摘要：以成都地铁15号线工程为例，研究盾构机吊出时龙门吊荷载对车站主体结构受力变形的影响规律，采用有限
元软件进行无加固条件以及三种加固方案共四种工况的数值模拟计算，通过对车站主体结构的受力变形情况对比分析，发现
三种加固方案均可有效的降低龙门吊荷载对车站主体结构变形受力影响。
关键词:龙门吊荷载；地铁车站；主体结构；受力变形
中图分类号:TU375.4文献标识码：A文章编号：009-6825（2022）03-0057-04
0引言附近的车站主体结构，此处空间三维特性明显，简单的简
盾构隧道在开挖前需进行盾构机的始发工作，当隧化为二维平面问题显然并不能准确的反映出车站结构的
实际受力变形特性⑴。
道贯通后，盾构机需顺利进入接收井完成盾构吊出工作，
盾构的始发及接收一直是盾构隧道施工中的关键环节,
但由于大直径盾构机机体重量大,盾构机吊装空间受城
市环境条件限制，始发及接收工作在设计和施工时经常
遇到种种困难。在盾构吊装的过程中常常会因为吊装荷
主体结构柱2号轨道梁
载过大、施工不当等导致严重的地表沉降，基坑塌陷甚至
人员伤亡事故，故对龙门吊荷载作用下车站主体结构受
力变形规律展开研究。
1工程概况
成都地铁15号线某大型4跨5柱双层岛式车站顶
板厚度0.9m,中板厚0.4m,底板厚度0.9m,顶板覆土
厚度2.45m,车站接收井位置处横断面如图1所示。盾
构机到达接收井后需先对接收井顶部土体进行开挖，然
后对车站顶板和中板进行开孔，最终采用龙门吊将盾构
机各部件由接收井口吊出。由于场地条件受限,龙门吊
只能沿车站纵向布置，一侧1号轨道梁布置于车站端墙
上方,另一侧2号轨道梁布置于车站主体结构柱上方,龙
当吊装重物移动到2号轨道梁正上方时，认为对于
门吊轨道梁与车站结构位置关系如图2所示。
车站主体结构的受力变形影响最为不利，故本文基于
Abaqus有限元软件建立地层-车站三维有限元模型，模
拟上覆土开挖卸载、车站开孔过程,对车站顶板变形展开
研究。此外，开展无加固条件以及分别采用1根、2根、
3根格构柱加固条件共4种工况下最不利吊装荷载对车
站主体结构的受力变形影响分析。
车站主体结构材料为C35钢筋混凝土，上覆土层厚
图1车站接收井位置横断面图度为2.45mo龙门吊起重机总重95h单侧4轮胎，最大
2计算理论与
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