ADS-B汇报(通导处)-修改(2).pptVIP

国内外应用情况澳大利亚——管制程序根据位置数据的精度和地面站的可靠性，ADS-B管制间隔分为5海里和程序管制两类。美国已制定了基于ADS-B的5海里管制间隔，目前正在制定基于ADS-B的3海里管制间隔。国内外应用情况澳大利亚——机载设备加改装大多数商业飞机已经加装了S模式应答机，所作的改装工作包括：软件升级，加装GPS连接线。基于ADS-B的驾驶舱交通信息显示（CDTI）功能能够与TCAS集成在一起。美国UPS公司没有使用TCAS的显示系统，而是专门加装了一套更易于管理、画面更大的显示设备。国内外应用情况澳大利亚——数据质量与机载设备加改装情况澳大利亚对位于Melbourne和Bundaberg的两个ADS-B地面站连续4个月采集数据显示：1.有99.867％的报文的精度和完好性能够达到实施类雷达管制的要求。2.具有ADS-B功能的飞机数量持续上升，在澳大利亚注册的喷气式飞机21％都安装了ADS-B机载设备。收到数据报告的机型包括B747、B767、B737、B777、A320、A330、A340、B200、SH36、DHC8、BK17、B206、J200等。国内外应用情况澳大利亚——ADS-B认证AirService根据一个安全案例向CASA证明：ADS-B机载设备是可靠的，提供资料包括：基于DO260或DO260A的TSO(TechnicalStandardOrder)166或TSO166A，以及STC(SupplementalTypeCertificate)（新飞机为TC）。ADS-B地面系统是可靠的，提供资料包括：理论分析结果；跟Thales合作的工业测试结果；实验结果；文件依据（ICAO附件10，ICAO4444号文件；SASP(SeparationandAirspaceSafetyPanel)和OPLINK(OperationalDataLinkPanel)的相关文件）。国内外应用情况澳大利亚——ADS-B认证ATC程序是可靠的，提供资料包括风险评估和军方许可。管制培训程序是可靠的。飞行员培训程序是可靠的。CASA经过评估，认为可行后，发布CASR(CivilAviationSafetyRegulation)171认证（关于技术的）和CASR172认证（关于运行的）。国内外应用情况中国——中国民航飞行学院的ADS-B试验目前，飞院在川内有三个分院（广汉分院、新津分院和绵阳分院）和一个航站（遂宁），川外有一个分院（洛阳分院）。学院每天有五、六十架飞机同时在空中活动。各分院间的飞行训练相互独立，互相不可见。从2006年6月开始，ADS-B系统已在飞院的绵阳、广汉、新津和遂宁四个分院进行了安装。现已完成4个分院GBT地面站及网络系统的安装调试，同时完成了76架飞机UAT机载设备的安装。国内外应用情况中国——中国民航飞行学院的ADS-B试验绵阳分院：现已完成1套GBT地面系统站，2套塔台实时监控站，27架飞机的安装。广汉分院：现已完成1套GBT地面系统站，2套塔台实时监控站，24架飞机的安装。新津分院：现已完成1套GBT地面系统站，2套塔台实时监控站，25架飞机的安装。遂宁分院：现已完成1套GBT地面系统站，2套塔台实时监控站。***广播式自动相关监视（ADS-B）*汇报内容技术概述1.2.发展趋势预测3.国内外应用情况我国的发展规划4.技术概述 ADS-B含义A－自动：不需要人工操作和地面的询问。D－相关：信息全部基于机载设备。S－监视：提供位置和其它用于监视的数据。B－广播：数据不是针对某个特定的用户（在ADS-C中是这样），而是周期性的广播给任何一个有合适装备的用户。技术概述技术概述与其它监视方式的对比与雷达相比：不需要问询；以导航系统（GPS）为数据源；地面站建设相对容易（无人值守、连续工作、远程监控），成本较低，但机载设备有新的要求；精度和数据更新率比雷达高。与ADS-C相比：以广播方式发送报文，不同于ADS-C点对点的工作方式；ADS-C用于洋区和边远地区，ADS-B可用于航路（取决于地地数据传输能力）、终端区、机场场面和空空监视。技术概述与导航有关的问题为了表征导航数据的精度和完好性，GPS接收机输出水平保护标准（HPL）。导航数据依赖GPS，由FMS获得定位数据虽然可行，但无法计算衡量数据精度和完好性的HPL值，无法指导管制。技术概述与通信有关的问题ADS-B支持3种数据链：1090ES（ExtendedSquitt