【原创】汽车悬置基础理论培训.pptx

汽车悬置基础理论Department: 乘用车事业部PVDPresenter: O876*sDATA说

21认识悬置目录Contents3设计悬置4案例分享2了解悬置

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一、认识——悬置的出生汽车发展之初，动力总成是直接用螺栓刚性连接到车架上的，振动是直接传递的。到20世纪初，制造商才开始采用柔性件如皮革、布垫等连接动力总成和车架，但人们当时的目的是防止曲轴和发动机支架的破坏。经过人们的不断探索，在20世纪二三十年代，橡胶开始被作为减振件应用在动力总成和车架之间。

一、认识——悬置的长相

一、认识——悬置的本领

一、认识——悬置的橡胶结构

一、认识——悬置的时代先锋橡胶悬置两大缺点：一是，动刚度和阻尼滞后角随频率变化很小；二是，高频硬化。通常只使用橡胶悬置，无法产生很大的振动阻尼，因此为了让动力总成悬置越来越满足低、高频工况对悬置的要求，将传统的橡胶悬置与液体组成一体，形成液压悬置。将液力减振与橡胶减震相结合的新型悬置，率先在整车上使用液压悬置的是奥迪公司，液压悬置能够取得广泛应用的原因有两点：1、由于整车设计向着大扭矩、轻量化方向发展，这在很大程度上恶化了整车的振动特性，而橡胶悬置不能满足中高档轿车多工况的降噪要求；2、液压悬置具有频变和幅变特性的优点，能够满足悬置系统低频大刚度、大阻尼，高频小刚度、小阻尼的要求，与传统橡胶悬置相比有效的提高了车辆的乘坐舒适性。

一、认识——悬置的时代先锋液阻悬置工作机理：当悬置上端受到低频、大振幅激励时（1－50Hz，1－2mm），解耦盘的位移幅值较大，达到其上极限和下极限位置，液体主要经过惯性通道在上腔和下腔之间流，使整个悬置刚度增大，起到增加阻尼衰减振动的作用。当激励位移为高频、小振幅时（50－200Hz，0.05－0.2mm），惯性通道液体的动态响应渐趋衰减，流动趋于截止，主要是解耦盘在其自由行程内运动，这样可以得到较小的悬置刚度以减小振动。

一、认识——悬置的未来科技为解决被动式液压悬置的不足，振动控制技术逐渐应用于悬置设计中。在液压悬置的基础上加入半主动或主动的元件及控制机构。当控制元件不工作时，相当于是一个被动式液压悬置。半主动与主动悬置区别在于主动悬置多了一个额外的能量供应系统，称为激振器。主动式悬置的激振器有电磁式或伺服液压式。半主动式悬置有电流变液和磁流变液，通过对液体通电或加磁场的方式来改变结构的阻尼和刚度。或者将记忆合金加入到液压悬置的橡胶中，通过通放电改变记忆合金的状态，从而改变悬置的动特性。

一、认识——悬置的未来科技

一、认识——悬置的未来科技

一、认识——悬置的未来科技

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二、了解——悬置特性

二、了解——悬置特性

二、了解——悬置特性

二、了解——振动

二、了解——振动

二、了解——振动系统的固有频率粘性阻尼比激振频率与系统固有频率的比值，简称频率比传递给基础的力的幅值与激振力的幅值之比的绝对值称为传递率TT1时，表明外界振动被放大，主要是由于悬置系统与激振频率接近，从而产生共振。T1时，表明悬置系统衰减了外界激励，起到了隔振作用。传递率只与频率比r和阻尼比ξ有关。得到传递率随频率比变化的曲线，即传递率曲线。

二、了解——振动这组曲线分为三个区域:第一个区域：r=0～0.6，振动稍有放大，此时系统振动由弹性力控制。第二个区域：r=1附近，为阻尼区。惯性力与弹性力相平衡，系统振动由阻尼力控制。此时系统发生共振，阻尼能很好的抑制振动幅值，阻尼越大，抑制效果越好。一般橡胶悬置的阻尼比在0.02～0.15，液压悬置的阻尼比较大，在此区域内的防冲击效果较好。第三个区域r2，为减振区，系统振动由惯性力控制，频率比越大，隔振效果越好。但是频率比大于5以后，隔振效果的提高不太明显，且受实际条件限制，设计悬置系统时，频率比有一定取值范围，不可能太大。同时在此区域，阻尼给隔振带来副作用，阻尼越大，隔振效果越差。因此要使悬置系统起到隔振效果，传递给车架的力要小于激振力，此时传递率T1，频率比应该满足r2。

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三、设计——悬置布置2.1平置式平置式软垫呈水平布置，三向刚度轴均与参考坐标轴平行，其结构简单、装配方便、尺寸要求精度低。平置式软垫一般有两种：一种是桶形或称蘑菇形，另一种是方块形。在平行布置时，为了达到隔振要求，可采用更软的橡胶悬置。低频共振区可能出现的大振幅振动则采用大阻尼来抑制,液阻悬置就能在低动刚度和高减振性能之间协调一致,它所具有的优越的减振降噪功能，能消弱弹性耦合带来的