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天一大联考2024-2025学年(下)高一年级阶段性测试（四）语文试题

阅读下面的文字，完成1～5题。

材料一：

中国有成千成万的桥梁，在无数的河流上，便利了广大人民的交通，或者给予多少人精神上的愉悦，有许多桥在中国的历史上有着深刻的意义。长安的灞桥，北京的卢沟桥，就是卓越的例子。但从工程的技术上说，最伟大的应是北方无人不晓的赵州桥。如民间歌剧《小放牛》里的台词：“赵州桥，什么人修？”绝不是偶然的。它的工程技巧实在太惊人了。

这座桥是跨在河北赵县洨水上的。跨长三十七公尺有余（约十二丈二尺），是一个单孔券桥。在中国古代的桥梁中，这是最大的一个弧券。然而它的伟大不仅在跨度之大，更在大券两端，各背着两个小券的做法。这个措置减少了洪水时桥身对水流的阻碍面积，减少了大券上的荷载，是聪明无比的创举。这种做法在欧洲到1912年才初次出现，然而隋朝的匠人李春却在1300多年前就建造了这样一座桥。这桥屹立到今天，仍然继续便利着来往的行人和车马。桥上原有唐代的碑文，特别赞扬隋匠李春“两涯穿四穴”的智巧；桥身小券内面，还有无数宋金元明以来的铭刻，记载着历代人民对他的敬佩。李春两个字是中国工程史中永远不会被埋没的名字，每一位桥梁工程师都应向这位1300多年前伟大的天才工程师看齐！

索桥。铁索桥，竹索桥，这些都是西南各省最熟悉的名称。在工程史中，索桥又是我们的祖先对于人类文化史的一个伟大贡献。铁链是我们的祖先发明的，他们的智慧把一种硬直顽固的天然材料改变成了柔软如意的工具。这个伟大的发明，很早就被应用来联系河流的阻隔，人们由此创造了索桥。除了用铁之外，我们还就地取材，用竹索作为索桥的材料。

灌县竹索桥。在四川灌县，与著名的水利工程都江堰同样著名，而且在同一地点上的，就是竹索桥。在宽三百二十余公尺的岷江面上，它像一根线那样，把两面的人民联系着，使他们融合成一片。在激湍的江流中，勇敢智慧的工匠们先立下若干座木架。在江的两岸，各建桥楼一座，楼内满装巨大的石卵。在两楼之间，经过木架上面，并列牵引十条用许多竹篾编成的粗巨的竹索，竹索上面铺板，成为行走的桥面。桥面两旁也用竹索做成栏杆。

西南的索桥多数用铁，而这座索桥却用竹。显而易见，因为它巨大的长度，铁索的重量和数量都成了问题，而竹是当地取不尽，用不竭，而又具有极强的张力的材料；重量又是极轻的。在这一点上，又一次证明了中国工匠善于取材的伟大智慧。（摘编自梁思成《中国建筑艺术》）

材料二：

古代建筑，只要能保存到今天，总有用。也许是能像古时一样地用它，如同四川都江堰；也许不能完全像古时那样地用它，如同北京故宫；也许它本身还有用，但现在却完全不需要了，如同万里长城。更多的是，它虽还有小用，但已不起作用，如果还有历史价值，那就只有展览之用了。古桥也是这样，各种用法都有，不过专为展览用的却很少。要么就是完全被荒废了，要么就是经过加固，而被充分大用起来。值得提出的是，有一些古桥，并未经过改变，“原封不动”，但却能满足今天的需要，担负起繁忙的运输任务。这是中国桥梁技术的一个特点。不用说，这种古桥当然是用石头造起来的。

在抗日战争时期，大量物资撤退到后方，所经公路，“技术标准”都不是很高，路线上常有未经加固的古桥。但是，撤退的重车，却能安然通过，起初还限制行车速度，后来就连速度也放宽了。古桥是凭经验造起来的，当然没有什么技术设计。奇怪的是，如果用今天的设计准则，去验算这些古桥的强度，就会发现，它们好像是不能胜任这种重车的负担的。然而事实上，它们是竟然胜任了，这是什么缘故呢？

原来我国古桥的构造，最重视“整体作用”，就是把全桥当作整体，不使任何部分形成孤立体。这样，桥内就有自行调整的作用，以强济弱，减少“集中负荷”的影响。比如拱桥，在“拱圈”与路面之间有填土，而桥墩是从拱圈脚砌高到路面的。拱圈脚、填土和路面都紧压在墩墙上，因而路面上的重车就不仅为下面的拱圈所承载，同时还为两旁墩墙的“被动压力”所平衡。但在现时一般拱桥设计中，这种被动压力是不计的，因而在验算时，这类古桥的强度就显得不足了。提高墩墙就是为了整体作用。其他类似的例子还很多。这都说明，古代的修桥大师，由于实践经验，是很能掌握桥梁作用的运动规律的，尽管不能用科学语言来表达它。正因为这样，我国古桥比起外国古桥来，如古罗马、古希腊、埃及、波斯的古桥，都显得格外均匀和谐，恰如其分，不像它们的那样笨重。北京颐和园的十七孔桥和玉带桥都能说明这一点。

古桥保存到今天，当然不是未经损坏的。除去风雨侵蚀，车马践踏外，还会遇到意外灾害，如洪水、暴风、地震等等。也许原来施工上的弱点，日后暴露出来。这都需要修理。而修理对于建桥大师，正是调查研究的好机会。他们从桥的损坏情况，结合历来外加影响，就能