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快速公交规划设计指南 线网及运营服务设计 – 7:1
7:线网及运营服务设计
“设计一个作品时，应该考虑其更大的关7.1 “开放式”与“封闭
联物，如将椅子置于房子中，房间置于房
子中、房子置于社区中、社区置于城市规式”系统
划中来考虑。”
—埃利尔沙里宁,建筑师（1873–1950）
“有些时候我们因过于关注一扇关闭的
门，而错过了另一扇敞开的门”
系统设计的出发点不应该是基础设施或车辆，而
—亚历山大格雷厄
应该是满足消费者期望的运营特性。从消费者的
观点来看，影响他们选择出行模式的最重要的因姆贝尔,发明家（1847–1922）
素是，线路是否能到达他们想去的地方以及需要
指定运营商或允许进入系统内运营车辆的限制范
多长时间到达目的地。
围将对车辆速度、环境以及系统外观等方面造成
本章将讨论连接城市主要客流集散点的覆盖较
很大的影响。一种比较极端的做法是设置主要是
广的快速公交系统网络。此外，本章也讨论对系
高载客率的公交车专用通道，任何承载超过一定
统使用便利性及容易度的各种影响因素。出行者
数量乘客的公交车辆都可以进入专用道(HOV)。
是否需要进行多次不方便的换乘？出行者能否找
到一条直达目的地的线路？如果必须进行换乘，在达喀尔的BlaiseDiagne大道、伦敦的牛津街、纽
约的Verazano桥等地，公交走廊允许公交车辆和出
是否需要步行费力地穿过路口和立体交叉？换乘
区域平台是否有防御恶劣天气的雨棚？租车使用。渥太华的Transitway公交专用道除允许
BRT车辆使用外，也允许市内常规公交车使用。与
在一些情况下，运营决策涉及到一种平衡关
之相反，波哥大和库里蒂巴的系统仅限于指定的
系：最经济和有效的系统可能需要消费者进行数
快速公交运营商和专门的BRT车辆进入。
次换乘，而直达式服务可能造价最高。如果取得
如果不对运营商或准入车辆类型进行限制，
最有效的直达服务常常需要对现有公交运营方式
则公交专用道的运营变得低效。当允许更多的车
进行重大改革，而改变公交运营现状通常从政治
辆进入公交专用道，则将导致车站及路口处产生
的角度上来说又是十分困难的。若要平衡消费者
拥塞，将大大降低车辆的平均速度，并因此增加
服务、成本效益、运营商关系之间的各种因素，
乘客的出行时间。将准入的运营商及车辆限制在
就需要对各种运营方案及其内容有一个全面的了
一个最佳数量，将有助于确保
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