火警探测原理12课件.pptx

火警探测原理;火警和过热探测系统通常由位于监控区域的探测传感器、位于电子舱的火警控制盒（也简称控制盒）和位于驾驶舱的警告系统三部分组成。;火警探测传感器

点式探测器也称为单元体型探测器，只能探测一个点或者较小区域的过热情况。

连续型火警探测器可以监控如发动机等较大区域的火警而且效果良好。实际运用中还经常将不同区域的若干个连续型火警探测器再串联起来进行监控，以实现更大面积的火警探测，这种串联在一起的连续型火警探测器称为感温环路。感温环路的探测原理和单个连续型探测器的探测原理相同。

气体型感温环线：这种环线为一端封闭另一端连接到响应器的金属密封细管，内部灌有惰性气体，在管子中心还有一根金属线，这根金属线有低温吸入氢气高温释放氢气的特点。当探测到温度升高时，管内气体压力增大，使得响应器内部的监控电门接通，从而给控制盒提供火警警告信号。当环线漏气时，因内部气压下降，则处于常接通状态的监控电门会断开，从而给出环线故障信息。、

电阻型感温环线：这种环线由金属外壳、金属芯线及两者之间的半导体构成，随着环境温度的增加，半导体的电阻下降，当降到门限值时，半导体变为导体，芯线与外壳导通，从而给出警告信号。电阻型感温环线探测系统结构简单，探测范围大，但这种探测元件在结构受损时容易产生虚假信号。

电容型感温环线由若干段感温元件连接而成，每个感温元件的外管为不锈钢，内装一根中心电极(导线)，外管与中心电极间的电介质是对温度敏感的填充材料，构成圆筒形电容器电容型感温环线通以半波交流电，感温环线可以充电和存储电能，其存储的电荷随温度的升高而增大，即电容值随周围温度的升高而增大。当达到警告温度时，电容值增大到某数值，其充电或放电电流的大小达到报警值，并驱动警告信号装置报警。电容感温环线的优点是当筒形电容的某处出现短路时，不会产生虚假信号；缺点是必须用变压器提供交流电。

;烟雾探测器

烟雾探测器通常用于货舱、洗手间及部分机型电子舱的火警探测。

民航客机上常用的烟雾探测器有以下两种：

一种为光电式烟雾探测器，它利用光穿过烟雾时会发生折射的特点来探测烟雾。（光电型烟雾探测器里面有一个光学迷宫并且安装了红外对射管，当无烟时红外接收管接收不到红外发射管发出的红外光，但是如果当有烟尘进入光学迷宫时，烟尘通过折射、反射，接收管接收到红外光，智能报警电路判断是否超过阈值，如果超过阈值就会发出警报。）

第二种为电离式烟雾探测器（离子型烟雾探测器有一个电离室，电离室所用的放射元素－－镅241（Am241），强度约0.8微居里左右，一般正常的状态下他是处于平衡状态的，但是如果有烟尘进入了电离室那么就会破坏这一平衡关系，当烟雾浓度达到一定的阈值时就会发出报警。）;火警控制盒

火警控制盒通常具有以下功能：从火警探测器接收状态信号，并可以识别出正常或者警告信号，当接收到报警信号后，控制盒激活输出信号到警告系统给出火警警告。根据探测器原理的不同，控制盒还可以识别部分探测器的故障状态，另外，控制盒还可以完成火警探测系统的测试。

控制盒可通过测量输入电阻来识别传感器的状态。例如大多数双金属热敏开关探测器的原理为当热敏开关处于开位时控制盒识别为正常状态，当热敏开关处于闭合位时控制盒识别为报警状态。监控区域越大，所需的双金属热敏开关越多，所有的热敏开关并联连接，于是任何一个热敏开关闭合即可触发报警状态。控制盒对感温环路或者烟雾探测器的信号识别也是类似原理。;火警警告

当火警探测传感器探测到火警，相应系统的火警警告即被触发。警告包括头顶面板的红色火警灯、连续谐音、主警告灯和ECAM或EICAS信息。;故障探测

双金属热敏开关虽然结构简单，但是当其失效在开路状态后，纵然遇到火警时也无法再给出火警警告；而当其失效在闭合状态时就会给出持续的假火警信号。无论出现上述哪种情况，控制盒都无法发现热敏开关实际已经是故障状态，这对飞机来说就存在较大的安全隐患。

其他类型的一些火警探测器，例如气体型探测环路，其结构比双金属热敏开关复杂，控制盒可以发现这类火警探测器的故障情况。当控制盒发现探测器故障后，可以给出故障信息并防止假火警信息的出现。这类探测器虽然已优于双金属热敏开关，但是一旦失效后就无法继续探测火警以确保发动机或APU的持续安全操作，所以现代民航客机的发动机和APU一般还需采用双环路布局。;双环路系统

为了实现单个火警探测传感器故障后仍能进行监控，绝大部分机型重要区域的火警系统通常都采用双环路布局。也就是在火警系统中布有两套相同的火警探测器以及双通道构型的火警控制盒。只有当两套探测器同时探测到火警时才会触发火警警告，这种“与”逻辑可以有效避免单个探测器失效在警告状态后假火警的出现。

双环路探测系统通常为两个并联安装的连续型探测环路或者两个并联安装的烟雾探测器组成。;火警测试

火警操作测试是机务常见的维护工作