船舶防火与灭火第八章船舶火灾的原因与预防23课件.pptx

船舶防火与灭火;第五节船舶消防安全管理;第五节船舶消防安全管理;船长接到报警后下令微速进，右舵，航向从090°改为230°～250°。（当时风向东北风），航速11节降为4节。此后，船长拿着高频对讲机上下跑着指挥（上下四次）。开始时，船长认为火势能够控制，没有向公司报告，继续命令二副右转到航向300°。至14：00时，船长见火势失控，下令关闭水密门窗、机舱值班人员撤离机舱，令三副准备向机舱施放CO2。此时报务员提醒要报告公司，船长即让报务员向公司海务科报告船上火灾情况（此时已延误报告40分钟，并且不是报告公司调度中心，丧失了公司提供岸基支持的最佳时间）。?;14：01时，驾驶台发出施放CO2警铃后，船长指令三副向机舱施放CO2，令大副准备一号救生艇并清点人数。?

随后，船长向调度中心报告：船上发生火灾，火势很难控制，已向机舱施放CO2；准备弃船。同时叫大副将救生艇降下艇甲板。调度中心立即启动公司应急程序。应急指挥中心与船长保持联系，船长反复讲火势增大，都是浓烟，准备弃船。应急指挥中心要求保持冷静，暂时不要弃船，反复询问CO2全部放了没有、放了多少瓶、要派人探察火势情况、人员是否安全等等。船长则回答烟雾很大，火势越来越大，无法坚持联系等，14：33时联系中断。船长下令全体船员到艇甲板集合。?

全体船员在右舷艇甲板集合，船长到艇甲板后，船员上艇待命。船长观察火势后（驾驶台右舷已冒火，窗玻璃爆裂，空调机间水密门已被烧得变形），下令放艇（艇上只有从驾驶台取出的5件救生衣）。船长、政委、大副、水手长最后从绳梯离船登艇。14：50时，船长下令救生艇离开“X.T”轮，弃船。“X.T”轮于28日被拖至日本某海湾。经日方安全评估后，被再次拖至日本某港卸集装箱。10月3日，该轮被起拖回国。?;?三、事故原因分析?

根据由相关部门人员组成的火灾调查组的联合调查认定：排除放火引起火灾和吸烟引起火灾的可能性，分析该起火灾原因为“X.T”轮左舷更衣室吊顶内电气线路故障发热引燃周围可燃物并扩大成灾。此起事故属非责任性一般火灾事故。?

此起火灾事故的直接原因是：主甲板左舷更衣室???顶内电气线路故障发热引燃周围可燃物并扩大成灾。间接原因是：该船系1986年建造，适用规范低，生活区内未采用A级耐火分隔，生活区无火警烟火探头，发现起火时间晚，烟囱效应明显，致使火势发展快。?

此起火灾事故虽非人为引起的责任性事故，但在火灾事故发生后，扑救火灾的应急反应中，船长、轮机长、政委均有严重失职行为，如报告延误、未执行报告程序、火

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?灾现场未有效统一组织指挥、灭火措施不当等。船员缺乏灭火实际经验和演练，应急应变能力不强，尤其是初期灭火措施不当，后期没有采取统一行动等。致使小火酿成大火，最后弃船。;?四、经验教训?

“X.T”轮在扑救火灾的应急反应过程中存在的主要问题有：?

（1）报告时间延误:从13：20时发现火警，至14：00时才报告公司海务科，期间延误整整40分钟，丧失了公司提供岸基支持的最佳时间。?

（2）报告程序错误:第一时间报告海务科，至14：05时才报告公司调度中心，又延误5分钟，违反了公司SMS规定的报告程序。?

（3）现场未有效统一组织指挥、施救措施不当。?

1）没有组织有效的统一指挥、统一行动。整个施救过程呈无组织状态，直接影响了施救效果。?

2）灭火措施不当。该轮生活区为非A级防火分隔，生活区无火警烟火探头，火势发展迅速，烟囱效应非常明显。发现起火时，火势已进入“发展”阶段初期，本应立即报警，并采用消防水灭火。但此时船员采用手提灭火机对着着火苗头部或浓烟喷射，没有对准火源喷射，完全无济于事，错过了扑灭初期火灾的最佳时机。待火势进入发展阶段，才拉出3只水枪，又没有统一指挥、统一行动，水枪灭火的作用也没有发挥出来。一支水枪未出水，一支水枪在尾甲板层内走廊冷却，唯一直接灭火的水枪只是对着内走廊喷水，没有对准火源喷水。如果有一支水枪能到达更衣室门口，直接向室内火源打击，火势很快就能够控制和扑灭。?

??3）应急应变能力不强，CO2施放过早。起火点是在生活区主甲板层的更衣室，机舱并未起火。船长在跑上跑下的指挥过程中，始终没能保持头脑冷静，没有对火势及发展有一个准确的判断和认识，临阵慌乱，缺乏必要的指挥素质，没能实施有效的组织指挥。当发现火势失控，又盲目下令向机舱施放大量的CO2，致使船舶提前失去动力，失去消防水供给，处于无任何自救能力的被动状态。?;通过“X.T”轮火灾案例的介绍，我们应从中吸取哪些经验和教训?