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变速器系统:

变速器是汽车传动系中最主要的部件之一，用于改变输出轴和输入轴传动比并传输动力。

变速器功用是：1）改变传动比，满足不同行驶条件对驱动力的需求，实现发动机与整车的

最佳匹配；2）实现倒车行驶；3）中断动力传递，在发动机启动、保持怠速运转、换挡和停

车等不需要动力输出时中断动力传递；4）实现空挡。

汽车变速器按照操控方式可分为手动变速器和自动变速器两大类。常见的自动变速器主

要包含机械自动变速器（AMT）、液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)和双离合

自动变速器(DCT)四类，各类自动变速器在设计构造和工作原理都有明显区别。

手动变速器应用占比逐渐降低

手动变速器（ManualTransmission，MT）必须通过拨动变速器操纵杆实现挡位切换。手

动变速器主要由壳体、传动组件(输入输出轴、齿轮、同步器等)和操纵组件(换挡拉杆、拨叉

等)组成。目前紧凑级别以下的车基本一般都有MT配置车型。手动变速器技术成熟、可靠

性高、制造成本和维修保养费用较低，相对各类自动变速车型具有经济性优势。

自动变速车型具有良好的驾驶舒适性，市场占比逐渐扩大，手动变速车型占比在降低。

手动变速车型对驾驶技术要求高，需要油门离合器配合和操作换挡杆，操作不顺畅容易导致

拖挡和熄火。在驾驶便利性的需求下，国内消费者偏爱自动变速车型，手动变速器的市场正

逐步被AT、CVT和DCT等自动变速车型替代，装配率在逐渐下降。

自动变速器是乘用车的主流配置，技术路线丰富

机械式自动变速器（AutomatedMechanicalTransmission，AMT）应用范围较窄。AMT

在传统的手动变速器基础上配备了一套电子控制的电动/气动/液压操纵系统，实现挡位自动

切换。AMT核心是电控系统，电控技术水平决定了AMT的性能。AMT的优点是换挡快，传

动效率高、制造成本低、结构简单且油耗较低；缺点是换挡的时候动力传输中断，易产生顿

挫感，乘坐舒适度较差。

液力自动变速器（AutomaticTransmission，AT）是目前应用最广的自动变速器。AT由液

力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速要求。

液力变扭器是AT最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合

的作用。目前国内乘用车市场大多数自动变速车型装配的都是AT变速器，AT的优势是技术

成熟、可靠稳定、换挡平顺性好，缺点是结构复杂、单车制造和维护成本较高，相同车型油

耗相对AMT高，核心技术突破难度大。

机械式无级变速器（ContinuousVariableTransmission，CVT）车型可以提供良好的驾乘

体验。CVT舍去了传统的齿轮组，依靠钢带在锥形轮上滑动来实现动力传输和传动比变化，

CVT的优点是可以实现很宽的传动比，挡位之间无缝切换，动力传输无顿挫感，平顺性非常

好，且可将发动机转速控制在低油耗区间，降低发动机油耗。CVT的缺点是维修成本高，大

多数情况下出现失效问题无法维修只能整体更换，且钢带传递扭矩相对有限。

双离合自动变速器（DoubleClutchTransmission，DCT）是AMT基础上的集成创新。DCT

可以简单类比为是电子控制两套离合器总成的手动变速器，在整个换挡期间能确保最少有一

组齿轮在输出动力，从而不会出现AMT换挡动力中断的状况。双离合自动变速器分为干式

DCT和湿式DCT两种。干式的DCT采用风冷结构，体积紧凑，效率更高，反应灵敏，但离

合器片的磨损会相对严重。湿式的DCT采用油冷方式，散热效果好，反应不如干式，但离

合器片磨损小。

DCT是目前主流自主品牌整车厂着力自主开发应用的自动变速器方向。DCT自动变速器

具有换挡平顺速度快，效率高且油耗低的优势，是未来主要发展趋势，不足之处是制造精度

要求高、维修保养成本高，应用时间不如AT，稳定性有待提高。

汽车座椅

汽车座椅在整车的安全性方面扮演着至关重要的角色，当碰撞事故发生时，需要座椅与

安全带、气囊很好的配合，才能对驾乘者起到有效的保护作用。随着汽车座椅技术的不断发

展进步，其组成结构也在发生着变化。目前座椅总成的大体构造已经基本定型，包括头枕、

靠背、座垫、调节装置及连接件等，其中调节装置又包括高度调节机构、滑道、调角器及座

垫前倾角调整机构等相关零部件。

乘用车座椅配套由国际厂商主导

我国虽然作为全球汽车市