国内外高速铁路概况.pptVIP

国内外高速铁路隧道概况;1、概述;1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为：客运专线300km/h，客货混线250km/h。

1986年1月，国际铁路联盟秘书长勃莱认为，高速列车最高运行速度至少应到达200km/h。

因此，国际上目前对列车运行速度到达200km/h及以上的铁路称为高速铁路；运行速度到达140～160km/h时铁路称为快速铁路；运行速度为120km/h的铁路称为常速铁路。;1.1、高速铁路的开展;高速铁路的开展状况

〔1〕世界上第一条高速铁路—日本东海道新干线〔1964年开通〕。

〔2〕继日本之后法国、德国、西班牙、意大利、英国、韩国、瑞典等国的高速铁路相继新建或改建完成。

〔3〕据不完全统计，到2005年底，全世界已开通运营的高速铁路里程已到达6393km。其中日本2176km,韩国292km，法国1559km，德国917km，西班牙952km，意大利254km，比利时88km，英国70km，英法海峡隧道52km,丹麦瑞典33km。;〔4〕我国一直密切跟踪世界高速铁路技术的开展，上世纪80年代结合京沪高速铁路开始了大量的研究工作。2004年初，国务院批复了《中长期铁路网规划》。按此规划，到2020年全国铁路营业里程将到达10万公里。其中要建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及3个城际快速客运系统，计修建设客运专线1.2万km以上，客车运行速度目标值到达200km/h及以上。;中国铁路快速客运通道及城际快速客运系统规划表;1.2、高速铁路隧道现状和特点;2、高速铁路隧道特点

高速铁路隧道与一般铁路隧道相比有较多的不同，高速铁路隧道的特点主要是与空气动力学相关方面的，它涉及到隧道的洞口形状、隧道及列车的横断面积、列车头部形状、车辆密封性、隧道结构的耐久性、洞内设施及轨道道床类型等一系列的问题。;2、各国高速铁路隧道技术要点;1、东海道新干线隧道

东海道新干线是日本第一条高速铁路，全长515.4km，1959年4月20日正式开工，于1964年10月1日正式开通运营，设计列车运营速度为270km/h，有隧道67座，总长度约68.5km。;〔1〕地质情况

天童川以东为洪积层，第三纪地层和新期火山岩类，以软石为主；断层发育显著，伴有大量涌水，特别是以新丹那隧道为中心的火山岩地区???除断层和地下水之外，还存在着由于热水溶液而产生的变质岩等不良地质。

天童川以西主要是古生层水成岩，但伴随有大量的断层破碎带。;〔2〕净空断面

东海道新干线的隧道全部采用复线型。轨道间距为1435mm。以下图1是直线隧道的标准断面。图2是曲线标准断面。起拱线的内宽都一样为9.6m。起拱线到路面的高度，直线断面是3.05m，曲线断面是3.35m。

隧道净空断面积为64m2。;直线隧道标准断面曲线隧道标准断面;2024/11/10;〔3〕设计情况

1〕支护

新干线修建初期采用支护的原那么是：

1.除特殊地质条件外，支护一律采用钢支撑；

2.钢支撑采用旧钢轨制作；

3.标准钢支撑由4构件构成。;形式;2〕衬砌结构

1、衬砌厚度在地质较好时采用50cm，不良时为70cm，特别恶劣时采用90cm，在膨胀性地层双层拱圈，外圈厚70cm；内圈厚40cm。

2、隧道的开挖采用先拱后墙法施工。为了边墙混凝土灌注的平安，在起拱线以上1.1m的地方，采用扩大拱脚的方法。;拱圈厚度（cm）;3〕衬砌背后压浆

1、地质不良地段的衬砌背后要进行压浆。

回填压浆时采用砂浆，砂浆为加气砂浆，最初配合比为1:3，掺入10～15%的加气剂。在工程后半期将水泥减少而采用1:4，掺入20～25%的加气剂。最后又再次将砂减少而尽量增大加气剂，采用1:1,掺入60%的加气剂。

2、围岩压浆时采用水泥浆。;〔4〕施工概要

东海道新干线多在复杂、变化频繁的地质中开挖隧道，因此，几乎都采用了导坑超前的开挖方式，在地质条件良好而且均质的场合，以及比较短的隧道也采用其它开挖方式的。;1〕开挖方式

东海道新干线的隧道工程主要采用以下五种开挖方式。

①开挖方式A：是下导坑开挖方式。

在地质有急剧变化、经常涌水的地质中采用，也是新干线的标准方式。地质较好时改为上半断面和下导坑同时开挖的方式。地质较差的场合可改为只开挖上部半断面，留下核心土的的开挖方式。开挖顺序及开挖方式见以下图。;开挖方式A工序上半断面与下导坑同时开挖;上断面留核心土开挖下导坑和上半断面同时开挖;②开挖方式B：开挖方式B是开挖方式A的下导坑和上半断面同时开挖的方式。在节理少、均质的泥岩中，几乎无涌