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中国国航企业分析

1中国国航：国内唯一载旗航司

1.1先天优势深厚，品牌价值凸显

国内唯一载旗航司，承接大量优质飞行资源。中国国航是国内唯一载

国旗飞行的航空公司，并承担国家领导人、外交使团的专机任务，品

牌价值深厚。公司前身中国国际航空公司，由民航北京管理局于1988

年分设成立，并承接民航北京管理局业务，是当时国内资产最多、运

输周转量最大的航司。2002年10月，中国国际航空公司联合中航总

公司和原中国西南航空，组建新中国国际航空公司。2004年公司改

制成立，并于同年12月在香港和伦敦交易所上市，2006年8月登陆

上交所，2007年加入全球最大航空公司联盟——星空联盟。

大股东为中航集团，旗下多家地方航司。公司实控人为国资委，中航

集团为公司第一大股东，直接和间接合计持有公司51.7%的股权。公

司与国泰航空交叉持股，并控股深圳航空、澳门航空、北京航空、内

蒙航空，其中深航旗下还拥有昆明航空80%的股权和河南航空51%

的股权。此外，公司还持有山东航空43.55%的股权，5月30日公司

公告称筹划取得山航集团控制权，进而取得山航股份的控制权。公司

不断通过市场化实现版图持续扩张。

1.2卡位核心枢纽，定位公商务市场

立足第一国门，坚定枢纽战略。公司主基地位于北京首都国际机场，

首都机场被誉为中国第一国门，在2019年北京大兴国际机场投入运

营前，首都机场是国内最繁忙的机场，吞吐量连续十年位居世界第二，

仅次于美国亚特兰大机场。公司是三大航中执行枢纽战略最早和最成

功的航司，公司自2002年起与首都机场合力打造北京超级枢纽，同

时持续打造成都区域枢纽、上海和深圳国际门户。公司四大枢纽的地

理位置优越、吞吐量全国领先。

受益北京一市两场格局形成，在主基地优势获得巩固。随着大兴机场

于2019年起投产，三大航中，东航除京沪线外的其余航班以及南航

的全部航班目前已转场至大兴机场，公司在首都机场份额得到显著提

升，由2019夏秋航季的40%提升至2023夏秋航季的68.2%，未来

有望进一步增强定价话语权，带来盈利提升。同时首都机场和大兴机

场定位存在差异，首都机场定位公商务和国际休闲客群，服务北京首

都核心功能，而大兴机场主要承担京津冀周边客源，侧重国际中转及

低成本旅客。此外，首都机场离市中心20公里，而大兴机场距离市

中心46公里，对时间敏感的公商务旅客预计仍主要选择首都机场。

运力投放集中在一类机场，在北、深、蓉份额领先。公司2023夏秋

航季在北京两场合计、深圳及成都两场合计的市场份额分别为40%、

34%和34%，均排第一，在上海两场的份额合计9.5%，不及东航和

南航。公司运力投放偏向一类机场，在首都机场、成都双流和深圳宝

安机场市占率第一，在广州白云机场的份额位居第二。但公司在二类

机场航线支撑不足，占比偏低。

定位中高端公商务市场，常旅客会员规模与收入贡献不断增加。公司

与众多政府部门和公司客户签订长期服务协议，依托北京市场首屈一

指的商旅客群及核心枢纽的优质时刻，公司具备高质量的客户基础。

公商务旅客对票价敏感度低，且商务出行更具刚性，能够为公司带来

稳定高盈利。在产品同质化的行业背景下，公司凭借深厚历史积淀，

积极打造“国家名片”品牌形象，并坚持推行常旅客计划，提高客户粘

性。公司于1994年推出中国大陆第一个常旅客计划，截至2021年

底，公司的常旅客计划凤凰知音“”会员总数达7207万人，贡献收入

占公司客运收入的56.8%，同比增加4.5pct。

1.3盈利能力长期领先，无惧疫情暂时扰动

情前公司营收稳步增长，2004-2019年营收CAGR为9.5%，除2008

年受金融危机影响外，其余年份均实现盈利。

三大航成本结构接近，航油、折旧及租赁、员工薪酬和起降及停机费

为主要成本。由于疫情期间航班量减少，导致各变动成本下降，且疫

情期间曾免征民航发展基金等变动，故考察疫情前成本情况。公司

2019年经营成本中最主要包括：航油成本360亿元，占比达32%；

折旧及租赁费212亿元，占比19%；员工薪酬197亿元，占比17%；

起降及停机费164亿元，占比15%。

单位ASK耗油量呈下降趋势，燃油效率不断提高。航油在成本中占

比最大，对盈利具有较大影响。根据公司测算，2019年期间若平均

航油价格波动5%将会带来17.98