中国现代有轨电车与跨座式单轨的对比分析.docx

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中国现代有轨电车与跨座式单轨的对比分析

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近年来，现代有轨电车以节能环保、安全便捷、低噪音等优势受到众多城市的青睐。相比地铁来说，现代有轨电车的规划审批工作相对简单，线网规划只需获得当地省级发改委批复即可，单条线路的工可批复获得当地市发改委批复即可，故全国多个城市的现代有轨电车建设方兴未艾。在各大城市大力发展现代有轨电车的同时，要理性看待其缺点和不足。每一种交通制式都有其适宜的发展条件，不应盲目追求“时髦”。本文以目前已运营的现代有轨电车为切入点，分析其优势及限制因素，与跨座式单轨进行了对比和分析。

一我国现代有轨电车发展现状

有轨电车曾经风靡全球，随后因家用小汽车的普及而逐渐消失在公众的视野中，然而，随着汽车能源紧张和环境污染问题日益凸显，有轨电车的发展再遇良机。现代有轨电车相对于传统有轨电车在车辆改造、占用路权、信号控制等方面做出了巨大的改进，因具有环保、节能、舒适等特点以及相对地铁更低的造价、更短的工期等优势成为公共交通发展的新趋势。目前欧洲约30个国家的100多个城市、北美超过30个城市运营有轨电车，其成为城市公共交通骨干形式之一。

据不完全统计，截至2016年12月底，中国共有大连、天津、上海、沈阳、长春、苏州、南京、广州、淮安、青岛10个城市开通运营了15条有轨电车线路（含传统意义的有轨电车线路），运营里程177.47公里，车站258个。同时，苏州、兰州、红河州、青海、三亚、北京、佛山、南京、沈阳、珠海、武汉、成都、深圳、上海、黔南州、南平等地区的24条有轨电车线路正处于建设阶段，建设的里程约为385公里。

国内大部分城市已建成运营的有轨电车线路均为单一线路，其功能定位大多为在城市新区或郊区作为轨道交通的延伸和补充线路，部分作为中等城市公交骨干线路，少数则作为景观线路。

表1国内部分城市现代有轨电车线路概况

城市

沈阳浑南

青岛城阳

广州海珠

南京河西

苏州高新区

上海张江

海松江

深圳龙华

建成时间

2013.8.15

2016.3.5

2014.12.31

2014.8.1

2014.10.26

2010.1.1

预计2018年开通

2017.10.28

线路长度（公里）

61

8.77

7.7

7.76

18.19

10

31.24

11.4

注：以上统计截至2017年10月，数据摘自官方网站。

表1国内部分城市现代有轨电车线路概况

二我国现代有轨电车发展现状评估

随着现代有轨电车的普及，我国部分城市在没有考虑有轨电车适用性的前提下就争相开展有轨电车项目，对有轨电车的功能定位缺乏全面认识，存在一定的片面性和盲目性，因此需要审视有轨电车发展的限制因素。

（一）占用城市道路，无独立路权

现代有轨电车线路铺设在路面上，占用一定的道路宽度，具备固定行驶路径。根据道路条件，将有轨电车与社会车辆行驶的车道关系分为混合车道、半封闭专用道和全封闭专用道，即有轨电车的路权分为3个级别：混合路权、半独立路权和完全独立路权。传统模式的有轨电车行驶的路权一般为混合路权，现代有轨电车根据设计标准多半具备半独立路权或者在部分路段上具备完全独立路权，但受道路条件制约，线路通常难以全部做到完全独立路权。

在道路交叉口，有轨电车与社会车辆同样受信号灯制约，只有在有条件的交叉口，根据交通饱和程度，才能设置信号优先。

（二）旅行速度低，运输效率差

有轨电车的设计速度较高，为70公里/时，但由于无完全独立路权，在路面上与其他地面交通混合运行；在交叉口又受信号灯控制，列车需一定的起停时间及等待时间，旅行速度通常为15～25公里/时。深圳龙华有轨电车设计旅行速度为22公里/时，就目前试运行情况来看，平均旅行速度仅能达到17.9公里/时。在遭遇恶劣天气或复杂路况时，速度更低，降至13～15公里/时。而据深圳巴士集团提供的必威体育精装版数据显示，2017年7月公交平均旅行速度可达21公里/时。可见，有轨电车在旅行速度上的优势相对于常规公交并未体现出来。

在地铁设计时，线路设计发车能力可达30对/时，在实际运营中通常也能达到27对/时左右（个别线路可达30对/时），实际能力可达设计能力的90%。有轨电车线路设计能力为26对/时左右，受路权等外部因素影响，根据实际运营经验，通常仅能达到12～15对/时，仅为设计能力的50%左右，系统运输效率低。

（三）客流量小，客运强度低

有轨电车单向客运能力为0.5万～1.3万人次/时，属于低运量城市轨道交通系统，不适应超出其运能范围的大客流交通走廊，客运能力有限。从国内已运营各条线路统计的日客流量来看，实际客流并不理想，如青岛阳城、苏州高新区两线日均客运量分别为3000乘次、6000乘次，日均客运强度均仅为0.03万乘次/公里·日。国内