建设北京快速公交系统-实现城市交通可持续发展.docx

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建设北京快速公交系统，实现城市交通可持续发展

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一北京交通发展形势和面临的选择

过去的10年是北京城市交通建设投入最多、发展最快的10年，交通投资平均占到GDP的5.24%，城市道路面积平均增长7%，轨道交通线网翻了一番。但交通建设持续的高投入，不仅没有从根本上缓解交通供求尖锐的矛盾，而且有进一步恶化的趋势，这就迫使我们不得不静下心来认真地反思，并确定可持续的城市交通发展战略。

从国外的发展经验看，交通投资一般难以长期保持在占GDP的5%以上。从北京城市的具体情况看，交通资源的供给除了受资金限制外，还受到城市土地资源短缺、城市布局、旧城保护等诸多因素的制约，而交通需求却随着城市社会经济的快速发展迅猛增长。据调查，2000年北京居民出行量达到1898万人次，比1986年增长了69%。特别值得关注的是，小汽车出行所占比例大幅提高，由6%上升到23.2%。目前，机动车保有量已达230万辆，而且仍在以每年15%的速度增长。一方面，交通资源的供给是有限的，另一方面，交通需求还在增加。这种状况持续下去，后果不堪设想。因此，我们必须尽快拿出对策，并予以实施。

为了改变道路交通供求矛盾紧张状况，从根本上缓解交通拥堵，为首都现代化建设提供基础保障，在城市交通发展战略中，必须充分重视公共交通的作用。①公共交通是有效利用交通资源的交通方式，发展公共交通有利于提高交通系统效率，缓解城市交通拥堵。②公共交通是经济高效的交通方式，发展公共交通有利于降低社会总体交通成本。③公共交通是全社会都可用的交通方式，发展公共交通有利于体现社会公平。④公共交通是污染率低的交通方式，发展公共交通有利于环境保护。因此，只要坚持适度超前，优先发展，发挥运量大、集约化经营的优势，公共交通完全可以承担社会经济发展产生的出行需求。

发展轨道交通是国际化大都市交通发展战略的重要组成部分，通过提升轨道交通出行在城市客运出行量中的比重，改善城市交通结构，其方向无疑是正确的。北京轨道交通发展欠账较多，应当适度加快发展。但是我们也应看到，轨道交通投资庞大，建设周期长，影响城市布局，改造困难，运营往往需要政府的大量补贴。短时间内修建大量的地铁，无论在规划、建设、运营上都显得仓促，很难考虑周全。这并不是说我们的规划、建设水平不行，实在是北京城市社会经济的高速发展使得城市布局存在诸多难以确定的变数。北京自从1线地铁建成后到2000年的30多年的时间里，平均每年建成1公里左右的地铁，足见修建地铁的难度。世界大部分城市的经验也表明，需要几十年甚至更多的时间，才能建成规划的轨道交通网络。并且在这期间内，轨道网的规划都要根据城市布局的变化进行几次调整。

现在距2008年奥运会还有不到4年的时间，市政府应充分权衡各种交通模式的优势与劣势，从政府财力、融资手段、可持续发展以及全球示范的角度，选择适合北京未来的交通体系。

快速公交系统是指享有独立或优先的路权，具有连续快速的运行条件，配备适宜运力，乘坐和换乘方便，乘客服务信息完备，运营管理现代化的公共电汽车交通系统。

二几种大运量公交方式的比较和实践经验

城市大运量公共交通方式主要有地铁、轻轨、市郊铁路、快速公共交通、常规公共交通。

地铁：优势主要是速度快、客运能力大，劣势主要是投资大、建设周期长、不灵活、可达性差、运营成本高。

轻轨：优势主要是速度快、客运能力较大，劣势主要是投资较大、不灵活、可达性差、对城市布局影响大、运营成本较高、建设周期较长。

快速公交：主要优势是速度较快、客运能力较大、投资小、运营成本低、建设期短、可达性较高、灵活性高，劣势主要是占用较多道路空间、物理隔离的系统对城市交通有一定的分割影响。

常规公交：优势主要是投资小、灵活性高、可达性高、运营成本低，劣势主要是速度慢、客运能力较低。

各种公交方式技术经济分析详见表1。

表1

从对比看，快速公共交通具有明显的技术经济优势。这在轨道交通和快速公交系统建设和运营的实践上得到进一步证明。

轨道交通：大运量轨道交通主要的战略性影响是为城市中心持续发展创造条件，它对沿线的房地产开发有明显的促进作用，但它基本上无法从其创造的效益中获得收入。因为“全世界几乎没有一个大运量轨道交通系统在财政上是成功的，运营费用几乎总是超过期望值，实际上超出数额非常巨大”[1]。所以，轨道交通的初期投资基本上是不能通过客运收入来回收的。

因此，发展轨道交通必须从政府的财力、百姓的承受能力等方面慎重地考虑，并精心规划线路，只在达到或超过轨道交通运输能力的客流走廊上布设，充分发挥其运力巨大的规模效益优势。当然，这样的客流走廊在一个城市中并不很多。

快速公共交通：在世界各地有许多快速公交系统的案例，国外如巴西的库里提巴、圣保罗，哥伦比